Honda Civic Type R 2.0T GT Pack

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A decoração e os bancos é o que distingue, no essencial, o interior do Type R do dos restantes Civic

As jantes de 20" são de série, como o são as pinças de travão Brembo

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O espaço atrás não difere dos dos outros Civic, embora o Type R tenha lotação limitada a quatro passageiros

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O motor 2.0 turbo impressiona tanto pelo fulgor e pela sua notável capacidade de resposta

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Civic Type R 2.0T GT Pack

Como se exige a um verdadeiro desportivo, o controlo de estabilidade pode ser desligado, mas nem sempre essa é a melhor forma de tirar todo o partido do Civic Type R

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É comum dizer-se que ninguém comprará um automóvel do qual não goste esteticamente. A premissa será válida para a esmagadora maioria dos casos, mas, se toda a regra tem exceção, o novo Honda Civic Type R tenderá a ser uma delas. Pois se é um facto que as linhas do novo compacto japonês já não são as mais consensuais nas suas versões ditas “normais”, na sua emblemática versão de topo, por via dos muito elementos aplicados na carroçaria destinados a incrementar a eficácia dinâmica do veículo, descrição é conceito que um dos mais reputados desportivos compactos do mercado, decididamente, não conhece.

A sua exuberância estilística pode ser, assim, um handicap para muitos, um trunfo para outros, e, para alguns, factor não decisivo. Certo é que boa parte dos componentes que ditam esta incapacidade do novo Civic Type R para passar despercebido têm, pelo menos, a vantagem nada desprezível de, mais do que assumirem uma função estética, são elementos funcionais e essenciais para o seu bom desempenho, caso da imponente asa traseira com dois planos, do extractor traseiro, da tomada de ar no capot, das aletas dianteiras e traseiras, das jantes de 20” com pinças Brembo bem visíveis. Além de que também transmitem, desde logo, uma com ideia clara acerca das pretensões do modelo, embora., dúvidas ainda havendo, lá estejam os emblemas Type R na grelha frontal e na tampa da mala para as dissipar…

Não há qualquer hipótese de o novo Civic Type R passar despercebido onde quer que seja, mas vale-lhe que todos os elementos extra que exibe face às versões “normais” são essenciais para o seu desempenho dinâmico de excepção

Interiormente, o espaço disponível e a qualidade de construção (marcada pela combinação de materiais convincentes com outros bastante menos nobres) em pouco diferem do conhecido dos restantes Civic, ainda que o Type R apenas ofereça dois lugares atrás. De resto, a diferença é ditada por alguns pormenores decorativos, e por algumas soluções destinadas a tornar mais aprazível a tarefa do condutor, como a pedaleira e o punho da alavanca de comando da caixa de velocidades em alumínio, ou a informação extra prestada pelo sistema de bordo (acelerações laterais e longitudinais, naturalmente indicadas em g; percentagem de aceleração e travagem em tempo real; pressão do turbo;  luzes indicadoras do regime motor para indicar o momento ideal de passagem caixa em condução desportiva; e cronómetro.

No mercado português, o novo desportivo da Honda é proposto em duas versões, que apenas se distinguem pelo nível de equipamento de série oferecido. Aqui em apreço está a mais dotada, o Civic Type R 2.0T GT Pack, que conta de série, entre outros, com um sistema de navegação que merece uma menção específica: devido à extrema lentidão de acesso à sai base de dados (nomeadamente de endereços), à cartografia com muitas lacunas e aos poucos POI disponíveis, seguramente, é um ponto a rever, para mais num automóvel desta categoria e com este nível de preço.

As bacquets com encostos de cabeça integrados ajudam a que a posição de condução seja simplesmente soberba, ainda mais baixa do que no anterior modelo

Esquecendo estes pecadilhos, é tempo de centrar atenções naquilo que realmente interessa num modelo deste género. E, aqui, os primeiros encómios têm que ir para a excelente posição de condução, ainda mais baixa do que no Civic Type R da anterior geração, como se impõe num verdadeiro desportivo, criando uma envolvência única a este nível, para a qual também contribuem as excelentes bacquets parcialmente forradas a Alcantara, com encostos de cabeça integrados e ainda maior apoio lateral.

Sob o capot está o motor 2,0 litros já conhecido da anterior geração, dotado de distribuição variável, turbocompressor e pistões arrefecidos por jacto de óleo, todo ele optimizado para garantir o mínimo atrito possível. Graças a uma electrónica revista e à redução da contrapressão do escape, consegue, agora, oferecer, mais 10 cv do que anteriormente, anunciando um rendimento de 320 cv/6500 rpm, e de 400 Nm constantes entre as 2500-4500 rpm.

Tanto ou mais do que pelos números, esta é uma unidade que impressiona pela sua poderosa resposta em todos os regimes, tornando-se mesmo explosiva desde o regime de binário máximo até ao regime de corte, definido para umas muito apelativas 7000 rpm. Ao mesmo tempo, em carga, a sua estimulante sonoridade rouca e gutural tende a dominar o ambiente, sendo muito mais discreta a baixo regime e em condução moderada, aqui se percebendo a função da terceira das três ponteiras de escape montadas em posição central.

As três ponteiras de escape montadas em posição central têm uma função que vai muito para além da estética

A caixa de velocidades, por seu turno, é não só extremamente rápida e precisa, e dotada de um fabuloso selector com punho redondo e alavanca curta, acabando por posicionar-se no local exacto em que a mão do condutor tende a procurá-la, como viu o seu escalonamento ser encurtado em 7%, por forma a favorecer as acelerações. E, aqui, os números falam por si: 0-100 km/h cumpridos em menos de 6,0 segundos, recuperações fulgurantes e uma velocidade máxima superior a 270 km/h! O facto de a pedaleira exibir um desnível excessivo entre os pedais do travão e acelerador, que não favorece ao famoso “ponta-tacão” é parcialmente atenuado pela capacidade do próprio sistema simular esta manobra ao acelerar automaticamente o motor em todas as reduções.

Os primeiros quilómetros percorridos a bordo no novo Civic Type R são, assim, dominados pelo desfrute das capacidades do seu motor, patente numa extraordinária capacidade de aceleração em qualquer circunstância, mesmo no modo de condução mais conservador – o Comfort – basta agarrar bem no volante, esmagar o acelerador e usufruir de todo esse potencia. Será oportuno aqui referir que o novo Civic Type R, por omissão, tem sempre selecionado o modo Sport no arranque, cabendo ao condutor, se assim o entender, optar pelo mais dócil Comfort ou pelo mais radical +R, que alteram tanto a rapidez da resposta do pedal da direita, como a assistência a direcção e o funcionamento do amortecimento pilotado.

Refira-se, a propósito, que os parâmetros que definem a actuação destes elementos não podem ser alterados pelo utilizador, ou seja, não existe aqui um modo personalizável, que permita, por exemplo, conjugar o grau de assistência do modo Comfort com o de amortecimento do modo Sport e de resposta do motor do modo +R. Um pormenor a rever numa eventual actualização do modelo, mas que está longe de ensombrar o invejável resultado global alcançado.

O selector dos modos de função elege, por omissão, o modo Sport, podendo o condutor optar também entre o mais moderado Comfort e o mais radical +R

Aqui chegados, será fácil concluir que o novo Civic Type R não deixa de impressionar com estrada livre à sua frente, mas também é costume dizer que “a direito, todos andam”. Nada que preocupante, já que é, justamente, em curva que a “venenosa” proposta nipónica demonstra a sua superioridade face a toda a actual concorrência. A revista suspensão (com pivot descentrado na frente, para minimizar a transmissão ao volante dos efeitos decorrentes das elevadas descargas de potência à saída das curvas; e do tipo multilink atrás) começa por encantar pelo seu eixo dianteiro extremamente acutilante, a permitir entrar muito cedo em curva, e com absoluta precisão, com a traseira a rodar facilmente sempre que a isso instada pelo desequilíbrio de massas, já que, sobretudo no modo +R, é permitida alguma deriva, que a electrónica depois se encarrega de corrigir se ultrapassados os limites do razoável.

Em piso seco, o Type R é tanto mais ágil e performante quanto mais se sobe na hierarquia dos modos de condução. A caixa é uma delicia em termos de precisão e rapidez, a direcção é extremamente rápida, precisa e informativa, a rapidez e fidelidade da resposta aos movimentos do volante é fantástica, a travagem potente e resistente à fadiga transmite enorme confiança para que o ataque às curvas seja feito sempre um pouco mais tarde do que anteriormente – pois é nos troços mais sinuosos que este desportivo revela o melhor de si. Exige trabalho, experiência e conhecimento para mostrar todos os seus atributos, mas recompensa como nenhum outro, sendo única a este nível a forma como permite antecipar a saída das curvas em potência, com o acelerador esmagado sob o pé direito e o autoblocante a cumprir devidamente a sua tarefa.

Naturalmente que o controlo de estabilidade pode ser desligado, embora nem sempre seja essa a melhor forma de tirar o melhor partido do novo Civic Type R, que recorrer ao sistema AHA (Agile Handling Assist) com vectorização binário, que a Honda afirma ter sido afinado de forma sabedora e precisa no mítico circuito de Nürburgring – onde o modelo, por sinal, foi o mais rápido da sua classe. E a verdade é que é notável a forma como consegue colocar no chão a máxima potência possível a cada instante, sem cortes de motor ou interrupção da progressão da aceleração, antes modulando na medida exacta aquela que é possível passar para o asfalto. Uma virtude tão útil para os menos experimentados em qualquer circunstância, como até para os mais sabedores quando a aderência não é a melhor, em particular em piso molhado.

Sobram, pois, os elogios para o Civic Type R quando utilizado para aquilo que foi criado. Pela sua impressionante agilidade, extrema precisão e terrível eficácia, já aproximadas do que é habitual num superdesportivo; por uma envolvência incomparável a este nível, que muito se apreciará numa época em que o papel do condutor parece ser cada vez menos dispensável na antevisão do automóvel do futuro.

É nos traçados mais retorcidos que o novo Civic Type R exibe toda a sua supremacia, graças a um desempenho dinâmico capaz de estampar um sorriso de prazer na face de quem o conduz

Naqueles momentos em que não é possível, desejável ou apropriado conduzir o Civic Type R da forma que mais lhe permite brilhar, refira-se que o conforto de marcha é o esperado de um puro desportivo: aceitável quando o piso é perfeito, mas em que mesmo a mais pequena irregularidade se faz imediatamente sentir de modo intenso, recomendando-se cautelas acrescidos em piso mais degradado. Em especial com as tampas de esgoto desniveladas e outros ressaltos mais acentuados, em que chega a “doer” no coração o ruído resultante do esgotar do curso do amortecedor, e respectivo impacto no batente da suspensão.

Quanto a consumos, em estrada, conseguem ser razoáveis se a condução for muito comedida e as velocidades bastante estabilizadas – com o sistema stop/start a dar uma ajuda para que resultado idêntico se alcance em cidade desde que respeitando as mesmas premissas. Quando assim é, a média ficará um pouco abaixo dos 10,0 l/100 km, não sendo propriamente difícil aproximar-se dos 15,0 l/100 km quando se adoptam ritmos mais intensos, ou mesmo alcançar valores próximos dos 20,0 l/100 km quando se pretende tirar pleno partido de todo o potencial do Civic Type R.

Mas nada isto espantará quando em questão está um desportivo com 320 cv, ou será preocupação de maior para quem opta por um automóvel deste calibre. Menos interessante é a autonomia, já que o depósito com somente 46 litros tende a tornar recorrentes as idas aos postos de abastecimento, em especial quando o condutor tende a fazer a vontade aquilo que lhe é pedido pela mecânica.

E se também não é esperado que um desportivo desta dimensão seja um automóvel barato, há que convir que 50 mil euros pedidos por este Civic Type R 2.0T GT Pack já se situam num patamar algo elevado, ainda que a este valor esteja associado um muito completo equipamento de série, seja de conforto, seja de segurança, nomeadamente no que aos sistemas avançados de assistência à condução diz respeito. Quem não pretender chegar tão longe, pode ser optar, por €46 890, pela versão base, na certeza de que, em termos dinâmicos, vai igualmente bem servido, por o que terá que dispensar são o sistema de monitorização do ângulo morto; a cobertura da bagageira; a função bizona do ar condicionado; o retrovisor interior electrocromático; os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; a função de abertura e fecho por um só toque dos vidros traseiros; a fecho remoto dos vidros eléctricos; os  retrovisores exteriores rebatíveis electricamente; o porta-luvas iluminado; o sistema áudio com onze altifalantes e 465 Watt (passando a ser de oito altifalantes e 180 Watt); o sistema de navegação; o sistema de carregamento por indução para smartphones; e as aplicações vermelhas nos elementos exteriores em carbono.