Alfa Romeo 4C Spider

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O comando manual em sequência da caixa é fundamental para tirar pleno partido do 4C Spider

Alfa Romeo 4C Spider

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As jantes escurecidas de 18" na frente e 19" atrás, revestidas por pneus Pirelli P Zero com perfil mais baixo que os originais (205/40 dianteiros, e 235/35 traseiros), custam €1700

Alfa Romeo 4C Spider

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O célebre selector DNA permite optar entre os três modos de condução disponíveis

Alfa Romeo 4C Spider

Mais do que uma opção, o rádio é um acessório…

Alfa Romeo 4C Spider

Apesar de lançado em 2013, o Alfa 4C (disponível nas versões Coupé e Spider, esta última a aqui analisada) ainda hoje merece ser olhado com redobrada atenção, quanto mais não seja porque continua a ser uma raridade no actual panorama automobilístico mundial. Surge na linha de modelos “especiais”, propositadamente produzidos em pequena escala, como o 8C Competizione de meados da década passada, o ES30/SZ de finais dos anos de 1980 ou o Montreal, fabricado entre 1970-1977.

Construído artesanalmente na fábrica da Maserati, em Modena, o 4C é um desportivo de peso reduzido e motor montado em posição central transversal, que só encontrará rival, nos dias que correm, em algumas propostas da Lotus, dado que o Porsche 718 Boxster, podendo até ser mais versátil e utilizável no dia a dia, não é tão radical, leve e focado na eficácia pura. Para os padrões vigentes, o 4C Spider é, pois, um puro caso de “anorexia”: peso de 940 kg a seco (repartido numa proporção 32%-68% entre os eixos dianteiro e traseiro, e 45 kg superior ao do coupé por via da introdução de reforços como a barra transversal em aço de alta resistência no compartimento do motor, a moldura do pára-brisas em carbono e o roll bar atrás do habitáculo), para uma potência de 240 cv, a oferecida pelo seu pequeno quatro cilindros turbocomprimido com 1742 cc.

E, aqui, surgiu a primeira dificuldade: onde inserir o 4C Spider na nossa classificação de modelos? Entre os Desportivos ou os Superdesportivos? É que a relação peso/potência de somente 3,91 kg/cv, um centro de gravidade inferior até ao do Lotus Elise e algumas das prestações apontariam mais para a segunda hipótese. Só que, como veremos mais adiante, o desempenho dinâmico foi decisivo, e foi na primeira categoria que acabou por ser inscrito.

Visualmente, não será fácil, apontar defeitos ao Alfa 4C Spider, um verdadeiro deleite para a vista, seja qual for o ângulo a partir do quals eja observado

Num automóvel em que a razão pouco ou nada importa, acaba por ser imperioso dedicar algumas palavras a um atributo fundamentalmente emocional, mas sempre determinante quando da escolha de qualquer automóvel: a estética. Neste particular, o 4C Spider pouco terá para criticar, assemelhando-se a um supercarro em miniatura, com linhas tipicamente Alfa Romeo, verdadeiramente encantadoras, e que a absolutamente ninguém deixam indiferentes – mesmo os menos sensíveis ao fenómeno automóvel. A possibilidade de remover os painéis de lona que aqui funcionam como tejadilho é só a cereja no topo do bolo para um apelo visual ainda maior.

A partir daqui, importa sempre ter em consideração os princípios que nortearam o desenvolvimento deste projecto para bem perceber o 4C Spider. Não é de todo um meio de transporte, mas também não serve para muito mais do que para proporcionar um enorme prazer a quem o conduza. A tal “guerra” ao peso levou à adopção de um châssis em fibra de carbono, e à supressão de quase todos os elementos considerados supérfluos para a tarefa de condução, daí que não possa espantar que a fibra de carbono seja o material que domina no habitáculo.

Mas não por ter sido aplicado sobre outros revestimentos já existentes, como tantas vezes acontece em automóveis de cariz desportivo – antes porque, neste caso, são esses revestimentos a opção (como a pele que pode revestir os bancos ou o tablier), e o elemento em que é concebida a estrutura aquele que está, naturalmente à vista. Também não se estranhe a ausência de rádio e outros mimos habituais neste nível de preço, com o equipamento dito de “conforto” a não incluir muito mais do que o ar condicionado manual, os vidros eléctricos (com função automática apenas na abertura) ou o fecho centralizado das portas.

A fibra de carbono não é um revestimento adicional do 4C Spider, mas o material em que é construído o châssis, deixado, propositadamente, à vista

Sentado praticamente no chão, o condutor usufrui de uma posição de condução muito boa, apesar das limitadas regulações do banco, que também podia contar com um assento mais comprido, que melhor suportasse as pernas dos ocupantes de estatura superior à média. Os pedais, montados na vertical, é que são um primor, em especial o de travão colocado em posição central, tão fácil de actuar com o pé direito como com o pé esquerdo.

Ainda antes de passar à acção, duas notas. Uma para os painéis removíveis que são a razão de existir desta variante, mais fáceis de desmontar do que de colocar, neste último caso exigindo um adicional de atenção e cuidado, mais alguma destreza e, até, um pouco mais de força física. Quando removidos, e caso não se pretenda deixá-los para trás, há que colocá-los numa bagageira com nada mais do que 110 litros de capacidade, o que significa que o seu reduzido potencial para transportar os pertences de quem segue a bordo fica, a partir de então, praticamente reduzido a… nada!

Uma vez removidos, os painéis que compõem o tejadilho devem ser arrumados numa bagageira, já de si, bastante exígua

Mas também não é de prever que sejam muitos os compradores de um 4C Spider que com ele pretendam efectuar grandes viagens. Antes quererão tirar partido de uma mecânica que inclui, ainda, uma caixa robotizada de dupla embraiagem com função Launch Control, modo Sport e comandos no volante; uma suspensão por triângulos sobrepostos na frente, e do tipo MacPherson atrás; ou os travões Brembo com pinças dianteiras de quatro pistões. No papel, e em conjunto com uma anunciada capacidade para suportar acelerações de até 1,1 g em curva, e até 2,5 g em travagem, são tudo trunfos capazes de garantir uma experiência de condução de excepção. Será assim na prática?

A resposta é bem menos linear do que o desejado. Mas o melhor será ir por partes. Começando pelo grupo motopropulsor. O motor, com o binário máximo a ser atingido somente às 2200 rpm, embora a partir daí se mantenha constante até às 4250 rpm, acaba por ter uma reposta não mais do que aceitável, mesmo no modo Sport, demorando muito mais a satisfazer as solicitações do acelerador do que um motor turbo da mais recente geração, em que a resposta tende a ser bem mais imediata. E se bem que o bom escalonamento da caixa ajude a que tenhamos registado apenas 4,4 segundos nos 0-100 km/h em condições reais de utilização, a verdade é que esta resposta menos pronta em nada ajuda a realizar uma condução verdadeiramente empenhada, em especial em curva, quando a força motriz é essencial para lidar com situações mais delicadas.

Também é de fazer notar que a tonitruante sonoridade do sistema de escape é algo excessiva e desnecessária, tanto mais que a melodia emanada por um quatro cilindros turbo dificilmente pode ser considerada das mais refinadas – situação que, naturalmente, se agrava um pouco quando se circula com a capota removida. Em compensação, o também bastante audível funcionamento do turbocompressor em carga, assim como os “ráteres” emitidos nas trocas de mudança, acabam por conferir um charme um tanto revivalista ao 4C Spider neste particular capitulo da “melomania”…

A caixa de velocidades, essa, além do correcto escalonamento, mostrou-se suficientemente rápida e solícita quando no modo manual, e comandada através das patilhas no volante. O modo automático é mais recomendado para uma condução absolutamente descontraída, ou a velocidade de cruzeiro, já que, em cidade, sobretudo no “pára-arranca”, assim como em percursos com maiores variações de velocidades, denota algumas hesitações e parece tender para seleccionar uma mudança abaixo daquela que seria ideal.

A colocação central do motor é um atributo decisivo do 4C Spider, mas a reposta do quatro cilindros turbo de 1742 cc devia ser mais imediata

Nada que condicione, contudo, a eficácia dinâmica do 4C Spider. Que, em estradas de bom piso (ou, melhor ainda, em circuito), é quase um deleite de conduzir. A direcção sem assistência é bastante directa e muito informativa, transferindo fiel e imediatamente qualquer mensagem transmitida pelo asfalto directamente para as pontas dos dedos do condutor. Isso, e o motor colocado logo atrás da cabeça dos ocupantes, acaba por tornar a condução numa tarefa extremamente envolvente. E, por vezes, também exigente…

A suspensão, de afinação firme, mas não excessivamente, permite um muito ligeiro rolamento, parecendo que apenas com o intuito de o condutor perceber melhor o ritmo e intensidade a que rola, mantendo os movimentos da carroçaria sempre muito bem controlados. Com reacções muito imediatas, e, as mais das vezes, bastante neutras, o 4C Spider tende a alertar quem o conduz para a chegada dos limites através de uma ligeira subviragem, facilmente invertida na tendência contrária através da dose certa de acelerador e volante, até porque a distribuição do peso favorece a manobra tanto em travagem como na entrada em curva.

À saída, com a frente a tornar-se mais leve, convém ter firmeza nas mãos e segurar com firmeza o volante, sob pena de a trajectória acabar por não ser a pretendida… Já a travagem é verdadeiramente fantástica, tanto pelo enorme poder oferecido como pelo ataque aos travões (cujo pedal também exige vigor e decisão na actuação) e pela facilidade de doseamento da respectiva potência. Em suma, e nestas condições, um automóvel exigente mas recompensador, em que tudo se sente de imediato, fiel e intensamente, com a agilidade e a rapidez de reacções típicas de um modelo com motor central, e que é capaz de proporcionar grandes momentos de prazer quando devidamente conduzido.

O comportamento do 4C Spider varia de forma quase diametralmente oposta em função da qualidade do piso. Para tirar pleno prazer da máquina, o homem deve escolher bem o local da “lide”

Tudo de complica, porém, quando a qualidade do asfalto se degrada, em especial por culpa da direcção. Se, até aqui, manter com firmeza as duas mãos no volante era algo que se recomendava, agora passa a ser absolutamente obrigatório, pois mesmo as mais ligeiras irregularidades do asfalto, até em auto-estrada, se fazem sentir intensamente, obrigando a correcções permanentes, tanto mais que a capacidade de absorção das mesmas por parte da suspensão é, naturalmente, diminuta. Perante irregularidades de alta frequência, o condutor praticamente passa a ter que lutar com o volante, o que acaba por retirar prazer e eficácia à condução. O que é pena, e não tinha de ser necessariamente assim.

Quem considerar que o 4C Spider é um automóvel que se ajuste a uma utilização citadina, a tudo isto deverá juntar o suplício que podem ser as manobras de estacionamento, devido á ausência de assistência da direcção, o antagonismo de alguns transeuntes ao elevado ruído do escape e um consumo que dificilmente ficará abaixo dos 9,0 l/100 km.

Neste particular, refira-se que os valores são bem mais comedidos a velocidades estabilizadas em estrada aberta, mas que uma condução mais empenhada rapidamente se traduzirá em médias superiores a 13,0 l/100 km. Que constituirão maior preocupação pela reduzida autonomia que implicam, do que pelo custo que representem – afinal, quem puder pagar 82 mil euros por um conceito de automóvel praticamente único no mercado, com vários atributos dignos de um superdesportivo autêntico, tenderá a considerar tal “defeito” mais como “feitio”. E a deter-se mais na eleição do local onde bem conduzi-lo – naquela estrada de montanha que já bem se conheça, num track day, ou mesmo despendendo mais uns euros num aluguer de pista!