Nissan Juke 1.5 dCi 4×2 Tekna Premium

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A renovação do Nissan Juke é um daqueles casos em que a marca fez tudo menos mudar o visual, isto se não considerarmos a introdução de iluminação LED (tanto nas ópticas dianteiras como nas traseiras) como sendo uma verdadeira revolução estética. Porque, diga-se, retirando o ligeiro redesenho da iluminação diurna, para ter um formato de “boomerang” mais vincado, e a introdução de uma míriade de packs estéticos, o Juke está exactamente igual. É verdade que o pequeno SUV da Nissan responde a um cliente muito específico, que morre de amores pelo seu design exótico e sobretudo pela sua experiência de condução, mas isso não significa que, como se costuma dizer, não se tenha de pôr a pau e de o fazer evoluir para continuar a ser competitivo. Há, por exemplo, um rival quase-canibalesco a que se dá o nome Renault Captur que, sem dó nem piedade, lhe retirou as efémeras luzes da ribalta. Face a isto, a resposta visível a olho nu é a introdução de iluminação de xénon e de um tejadilho panorâmico, até agora fora da lista de opcionais.

O marasmo facelifitíco – o neologismo do dia – é compensado com uma injecção substancial de tecnologia e de uma curiosa alteração “estrutural”: falo do muito bem-vindo espaço de bagageira, que cresce nada menos que 40% (passa de 250  litros para 354 litros). É a diferença entre poder utilizar o Juke para ir de férias com a família ou os amigos, ou conseguir, apenas, transportar as compras para as próximas duas semanas da sua família unipessoal. A nova capacidade ganha-se com a introdução de um fundo falso que tira proveito da arquitectura simples da suspensão traseira (um eixo de torção), ajudando-o a elevar a fasquia para um tal patamar que fica automaticamente nivelado por automóveis do segmento acima. Um Volkswagen Golf, por exemplo, só tem mais 26 litros do que o novo Juke… e está longe de ter a “panache” visual do Juke.

À nova mala acrescenta-se tecnologia já presente no irmão de segmento, o Note: o Nissan Shield, que é como quem diz, toda a panóplia de sensores exteriores, como o que avisa da transposição involuntária de faixa e o aviso de proximidade par com o veículo que nos precede; e, ainda, do conjunto de câmaras que compõem o sistema 360º, que, não obstante da sua enorme utilidade, faz mais sentido num SUV de proporções substancialmente maiores do que este pequeno Juke.

O sistema Nissan Shield pode ser integralmente desligado através do botão posicionado ao lado do controlo de estabilidade. Acima dos mesmos, posiciona-se, nesta versão de equipamento, o controlo dos retrovisores eléctricos e o interruptor do sistema start/stop

De resto, tudo se mantém igual face ao modelo pré-restyling. A afinação de chassis do Nissan Juke fá-lo ser muitíssimo divertido de se conduzir. Não se trata apenas de uma boa resistência à subviragem, mas sim de uma capacidade fora do comum para ajustar-lhe a atitude com acelerador. Desligue o ESP – este é um dos poucos automóveis em que ainda desliga por completo -, e faça uma utilização saudável do travão de mão super-afinado, que mais parece um sistema de bloqueio hidráulico do que um mero dispositivo para evitar que o Juke descaia. Todos os comandos são excelentes e estão excelentemente posicionados. A caixa manual de seis velocidades precisa de algum tempo para “aquecer” e o volante precisa de ajuste longitudinal; fora isso tudo é bom. O amortecimento tão característico do Juke tem o seu quê de carro de rali, com a progressão a ser feita de forma decidida mas quase sempre aos “saltos”, de tão firme que é. É caso para dizer que, ao contrário da maioria dos SUV, se o pequeno SUV da Nissan exibe rolamento de carroçaria assinalável, então é porque o condutor está definitivamente a explorar o chassis. O reverso da medalha não é de difícil dedução: o Juke é muito duro de rins, com cada lomba, depressão ou irregularidade do piso a atacar os ocupantes sem dó nem piedade.

O motor 1.5 dCi com 110 cv continua a apresentar os mesmos predicados de sempre: é super-frugal, como comprovam os 4,6 l/100 km de consumo médio calculado, mas continua a apresentar a mesma indisponibilidade de sempre a baixa rotação; este é o tipo de bloco que funciona bem numa faixa de rotação relativamente limitada, entre as 2000 e as 4000 rpm. Evidentemente, é possível fazer toda a faixa entre as 1000 e as 2000 rpm numa condução (muito) relaxada, mas a inércia do turbocompressor e as características habituais dos motores Diesel limitam-lhe a utilização realista, ou pelo menos, uma utilização do bloco da qual se retire algum proveito.

Os 26 920 euros desta versão 1.5 dCi 4×2 Tekna Premium correspondem ao nível de equipamento topo-de-gama, o que significa que, não obstante de um valor relativamente elevado para um SUV do segmento B – e atenção porque um Mini Countryman One D custa menos cem euros, apesar de não ter praticamente qualquer equipamento -, temos direito a tudo e mais um par de botas: estofos em pele, navegação (que agora tem funcionalidades de Internet), cruise control, Nissan Shield, e o sistema de câmaras de 360º. De facto, a diferença entre esta versão Tekna Premium e a mais corriqueira Tekna (24 520 euros), são “apenas” os estofos em pele, os faróis de xénon e o tecto panorâmico. É tanto, mas tanto equipamento que, exceptuando a pintura “white” de 200 euros, praticamente tudo o resto é de série…