Honda e

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O novo Honda e aqui em avaliação não é apenas um dos mais recentes modelos de propulsão totalmente eléctrica a chegar ao mercado – é, ainda, e literalmente, um dos mais disruptivos. Pela sua estética única, sem dúvida. Mas, também, pela forma algo sui generis como o seu construtor abordou o tema, chegada a altura de lançar a sua primeira proposta deste género, apostando forte, mais do que na máxima autonomia possível, no estilo exterior e interior diferenciador, num habitáculo distinto, refinado e tão original quanto as formas da carroçaria, nas soluções de conectividade e digitalização, e na inclusão de muita tecnologia a bordo.

Por recorrente que seja iniciar a análise de um novo modelo pela componente estética, no caso do Honda e seria praticamente impossível evitá-lo, tal o peso que a mesma tem no resultado final, e o impacto que causa em quem quer que seja que com o veículo se cruze. E raros serão os modelos deste nível de preço capazes de despertar tantas ou mais atenções que outros que custam cinco ou seis vezes mais.

A estética arrebatadora, de tão simples, é um dos principais trunfos do novo Honda e

Ao que parece, a inspiração proveio do Civic original, de 1972. Certo é que, por mais ou menos difícil que seja ao cidadão comum estabelecer tal paralelismo, as linhas exteriores são simplesmente soberbas, de tão simples. Formas quadrangulares conjugam-se com elementos redondos, acabando por ser totalmente dominadas pelos grupos ópticos circulares por LED, à frente e atrás.

Mas há mais. De efeito sempre espectacular, os puxadores das portas dianteiros embutidos e retrácteis, que “saltam” mal a chave do veículo está próxima do mesmo (ficando este de imediato pronto a seguir viagem assim que se entra a bordo, bastando, para arrancar, selecionar a posição “D” da transmissão). Não menos apelativa, a ausência de retrovisores exteriores, substituídos por câmaras, solução ainda muito rara no sector automóvel.

Igualmente merecedor de referência, o toque extra de requinte visual dado pelo tejadilho, pilares, “grelha” frontal, jantes, deflector traseiro, faixas inferiores dos pára-choques, saias laterais, suporte das câmaras que substituem os retrovisores exteriores e portinhola das tomadas de carregamento (colocada em posição central, na frente do capot, para melhor acesso) em preto brilhante. O resultado final é tão minimalista quanto delicioso e irresistível, aplicando-se aqui, mais do que nunca, a máxima de que uma imagem valerá mais do que mil palavras.

O interior é, pelo menos, tão espectacular quanto o visual exterior. Graças às cores suaves, a atmosfera é calma e descontraída, mas, também, refinada, muito por culpa bancos dianteiros tipo “sofá” (entre os quais existem as tomadas USB, HDMI e eléctrica de 12 Volt), e dos acabamentos em madeira na consola central (onde estão alojados os comandos da transmissão, do intensificador da travagem regenerativa, do travão de estacionamento eléctrico e do selector dos modos de condução) e na extensão horizontal que funciona como uma espécie de “prateleira” de tablier (ao centro da mesma encontrando-se os raros comandos físicos existentes, como de os acesso directo a funções básicas do sistema de som, e de activação do cruise control, e abaixo desta estando colocada a consola para comando do sistema de climatização). Pena que a qualidade dos materiais não deslumbre, embora mais estranho sejam os ruídos parasitas que se fazem sentir em mau piso, sinónimo de uma montagem menos rigorosa do que o habitual na Honda.

Mesmo que alguns materiais não sejam de referência, o interior é por demais apelativo, convencendo pela (muita) tecnologia e por um ambiente, ao mesmo tempo, calmo e sofisticado

Apesar do conceito minimalista, algo “zen”, até, do habitáculo, tecnologia é o que também não falta a bordo. Desde logo, impõem-se os três ecrãs de alta resolução colocados lado a lado, o mais à esquerda com 8,8” e funcionando como painel de instrumentos (de aparência e conteúdo bastante perfectíveis, por sinal), o central e o da direita com 12,2” cada, tácteis e destinados a controlar o evoluído sistema de infoentretenimento – com inúmeras (quase infindáveis) configurações possíveis e intermutáveis.

Este conjunto de três ecrãs é ladeado por mais dois, de menores dimensões e ligeiramente inclinados para o centro, que projectam as imagens captadas pelas câmaras montadas nas portas dianteiras, em substituição dos retrovisores exteriores. Uma solução a que não é difícil uma habituação rápida, até porque as mesmas oferecem as mesmas possibilidades de regulação dos normais espelhos, lateral e verticalmente (embora se preveja que a respectiva substituição seja bem mais cara…). Inequívoco é que é impossível não ficar siderado por esta panorâmica de cinco ecrãs – um deleite para os olhos, uma visão absolutamente impressionante, para mais num citadino.

Absolutamente marcante, a panorâmica dos cinco ecrãs colocado lado a lado, os dois exteriores projectando as imagens captadas pelas câmaras que substituem os tradicionais retrovisores exteriores

Sendo um 2+2, com um banco traseiro corrido, dotado de costas rebatíveis por inteiro, o Honda e oferece uma correcta posição de condução e um espaço generoso para quatro ocupantes, inclusive atrás, a onde se acede com facilidade, atendendo às suas contidas dimensões exteriores (é notoriamente mais pequeno, por exemplo, do que o Jazz). Todos os lugares são bastante cómodos, ainda que desprovidos de um apoio lateral digno desse nome, ao passo que a maal oferece a capacidade… possível: 171 litros com a lotação máxima disponível, até porque sob o piso da bagageira está instalado o motor.

Motor que, com os seus 136 cv e 315 Nm, oferece um desempenho deveras interessante, comprovado pelas acelerações céleres, pelo menos no seu início, em qualquer circunstância, sobretudo quando activado o modo de condução Sport, caracterizado por uma resposta mais rápida e franca às solicitações do acelerador. Os 0-100 km/h são cumpridos em menos de 9,0 segundos, e é com relativa facilidade e rapidez que se alcançam os 145 km/h de velocidade máxima, mesmo que a intensidade da aceleração vá sendo modulada pelo sistema a partir dos 60-70 km/h, para não comprometer excessivamente a carga bateria.

Bateria que, com 35,5 kWh de capacidade, e 228 kg de peso, permite ao Honda e anunciar uma autonomia máxima de 222 km, o que não deixará de constituir uma decepção para muitos, sobretudo tendo em conta o oferecido por vários modelos eléctricos da nova geração – mais uma prova que a aposta da marca japonesa assentou tanto, ou mais, na emoção como na razão. Na prática, e não sendo este o motor com este nível de potência mais económico do mercado, é forçoso reconhecer que o modelo está mais vocacionado para as deslocações urbanas e suburbanas, do que para viagens mais longas.

Ao centro da secção frontal do capot estão as tomadas de carregamento, uma para tomdas domésticas, postos públicos e Wallbox; a outra para carregamento rápido em corrente contínua até 50 kW

Se não, vejamos. Em utilização citadina, e praticando uma condução normal, sem excessivos constrangimentos, a autonomia será de pouco mais de 180 km, embora seja possível aflorar os 200 km sem necessidade de recarregar a bateria, caso se adopte uma condução mais cuidada, nomeadamente contendo a pressão sobre o pedal da direita, e tirando pleno partido da regeneração de energia em desaceleração e travagem. Para tal, tanto podem ser utilizadas as patilhas no volante, para gerir os quatro níveis de intensidade da travagem regenerativa, como o botão que selecciona automaticamente o nível máximo, quase dispensando o recurso ao pedal do travão em inúmeras situações, embora esta funcionalidade exija já alguma habitação.

Já em estrada, a uma velocidade minimamente estabilizada, em torno dos 90 km/h, a autonomia fica ligeiramente acima dos 200 km, ao passo que em auto-estrada, mesmo cumprindo escrupulosamente os limites de velocidades, nem 150 km é possível percorrer. Já os ritmos realmente intensos, porventura impelidos pela tracção traseira, são manifestamente desaconselháveis: com as médias a superarem os 25 kWh/100 km, ou mesmo os 30 kWh quando se conduz com o acelerador sempre a fundo, pouco mais de 100 km é o que se consegue cumprir com o Honda e antes de ser necessário voltar a carregar a bateria.

Menos mal que o Honda e aceita carregamentos rápidos, em postos de corrente contínua de até 50 kW, o que permite, nas melhores condições, que a bateria recupere 80% da carga em cerca de 30 minutos. Numa Wallbox, uma carga completa demora um pouco mais de 4h00, demorando aproximadamente 18h00 numa vulgar tomada de corrente doméstica.

O desempenho dinâmico volta a comprovar que o meio urbano é mesmo o habitat natural do Honda e. Juntamente com as dimensões contidas, o reduzido diâmetro viragem e a excelente visibilidade todos sentidos contribuem para uma condução extremamente fácil nas vias citadinas mais congestionadas, ou nos centros urbanos com ruas mais estreitas – ao passo que as evoluídas suspensões garantem um óptimo conforto de marcha, mesmo em pisos mais degradados, por absorverem as irregularidades com apreciável competência, atributo sublinhado também pelo eficiente isolamento acústico do habitáculo e por um sistema de climatização por demais competente.

É na cidade que o Honda e se sente mais à vontade, pelas suas acelerações céleres, pela agilidade que lhe é conferida pelas dimensões contidas pelo conforto de marcha… e pela maior disponibilidade (teórica…) de pontos de carregamento

Por outro lado, e mesmo que, quanto mais não seja pela questão da autonomia, o Honda e esteja desprovido de qualquer pretensão desportiva, é de prever que a combinação da rapidez nos arranques com a sofisticada suspensão independente às quatro rodas, a agilidade garantida pela curta distância entre eixos, o baixo centro de gravidade, a repartição do peso de 50% para cada eixo e o motor e tracção traseiros levem os mais afoitos a explorar os seus limites dinâmicos. Quando assim é, o maior predicado do Honda e será, porventura, a previsibilidade assegurada pelas suas reacções honestas e nunca inesperadas, já que rapidamente evidencia não ter sido concebido para grandes “correrias”.

A direcção, apesar de rápida, é um pouco sobreassistida e não muito comunicativa (carecendo, de facto, de um feeling mais natural); ao mesmo tempo que o amortecimento macio permite um substancial adornar da carroçaria em curva, daqui resultando uma esperada tendência para a subviragem nas solicitações mais vigorosas. Claro que há formas de minorar este efeito, e assim tornar a experiência ao volante um pouco mais envolvente e divertid, nomeadamente, reduzindo o “optimismo” na entrada em curva, ou controlando o escorregar da frente, para, na saída, ganhar um extra de agilidade através do ligeiro escorregar da traseira permitido quando se se esmaga o acelerador e está seleccionado o modo “off” do controlo electrónico de estabilidade.

Porém, como, na prática, esta função mais não é do que um modo mais permissivo do ESP, a verdade é que rapidamente a electrónica coloca tudo no seu devido lugar quando se ultrapassa um determinado ângulo de deriva, o qual nem sequer é muito ousado. Saliente-se, ainda, que o sistema de travagem, para além de ter de lidar com um peso superior a 1500 kg, também não foi dimensionado para enfrentar uma utilização muito intensiva, rapidamente dando sinais de fadiga quando se conduz próximo dos limites.

Em meio urbano, o Honda e está como “peixe na água”. Fora dele, os constrangimentos impostos pela autonomia são o principal óbice

Mas nada disto será criticável num automóvel que assume sem pejo a sua vocação citadina. Mais difícil de justificar poderá ser o preço de €36 000, pouco simpático para um automóvel de uso praticamente limitado ao meio urbano, ainda que ao mesmo esteja associado um equipamento de série bastante generoso, inclusive no que aos sistemas avançados de assistência à condução diz respeito – os quais, sublinhe-se, até funcionam bastante bem.

Não obstante, quem queira, e possa, gastar mais €2500 sempre tem à sua disposição a versão Advance. Com 154 cv e mais 13 kg, precisa de menos 0,7 segundos para cumprir os 0-100 km/h, mas também é ligeiramente mais gastadora, reduzindo a autonomia máxima anunciada para 210 km. Por outro lado, inclui no seu equipamento de série jantes de 17” (com pneus 205/45 na frente, e 225/45 atrás); sistema de monitorização do ângulo morto com alerta de tráfego cruzado pela traseira; câmaras multiview; pára-brisas e volante aquecidos; assistente de estacionamento; e sistema de som com oito altifalantes, 376 Watt de potência e subwoofer (seis altifalantes e 180 W na versão base).

No final, e tudo somado, também aqui fica patente que a Honda fez questão de se demarcar da maioria, fazendo-se pagar bem pelo seu eléctrico “premium”, e no fundo transmitindo a mensagem que tanta originalidade, exclusividade e tecnologia a bordo têm que ser pagas. Algo que, porventura, não será de difícil aceitação por quem se deixe apaixonar por essa espécie de brinquedo para adultos que é o Honda e, proposta vanguardista e muito competente, e senhor de uma imagem poderosa, de tão apelativa, que será, seguramente, um dos seus maiores trunfos comerciais.