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Hyundai Kauai EV 64 kWh Premium

Artigo
Hyundai Kauai EV 64 kWh Premium

Visão geral
Marca:

Hyundai

Modelo:

Kauai

Versão:

EV 64 kWh Premium

Ano lançamento:

2018

Segmento:

SUV

Nº Portas:

5

Tracção:

Dianteira

Motor:

Eléctrico

Pot. máx. (cv/rpm):

204/3800-8000

Vel. máx. (km/h):

167

0-100 km/h (s):

7,6

Autonomia eléctrica (km):

449 (Ciclo combinado WLTP)

PVP (€):

46 000/46 390

Gostámos

Consumos, Autonomia, Acelerações e reprises, Mecânica evoluída, Conforto, Facilidade de utilização, Imagem apelativa

A rever

Motricidade perfectível, Qualidade do equipamento pneumático, Lacunas de equipamento de segurança, Alguns plásticos interiores, Isolamento acústico

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Qualidade geral
6.0
Interior
7.0
Segurança
6.0
Motor e prestações
9.0
Desempenho dinâmico
7.0
Consumos e emissões
9.0
Conforto
8.0
Equipamento
8.0
Garantias
9.0
Preço
7.0
Se tem pressa...

Cerca de dois anos volvidos sobre o seu lançamento, o Hyundai Kauai EV 64 kWh Premium prova que continua a ser um dos mais equilibrados e interessantes automóveis eléctricos do mercado. Só quem entretanto, a concorrência aumentou, o que levou a marca sul-coreana a reforçar o equipamento de série do modelo, nomeadamente através da introdução de um carregador de bordo trifásico de 11 kW, que permite reduzir substancialmente os tempos de carregamento

7.6
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O Hyundai Kauai EV 64 kWh Premium que protagoniza este teste não é, propriamente, uma novidade absoluta no mercado, pouco diferindo do modelo originalmente lançado há cerca de dois anos. Pelo menos, tanto quanto um primeiro olhar permite discernir. Contudo, nem por isso o interesse de que se reveste é menor, pois não só continua a ser uma das mais dotadas e interessantes propostas existente nesta tão específica classe de veículos, como acaba de receber uma actualização que, nada alterando de essencial, acaba por aumentar o seu apelo: o reforço do equipamento de série.

Em concreto, a partir do chamado Model Year 2020, o Kauai EV 64 kWh passa a contar com ecrã táctil de 10,25” para o sistema de infoentretenimento; sistema de chamadas de emergência; rebatimento eléctrico dos espelhos retrovisores; e, sobretudo, carregador de bordo trifásico de 11 kW, por troca com o anterior monofásico de 7,2 kW (que continua a ser utilizado pela versão de acesso do modelo, com bateria de 39 kWh). Significando isto que uma recarga total da bateria, num posto de carregamento que permita tirar pleno partido do sistema, demora, agora, quase duas horas menos do que até aqui, ou seja, 7h30m, em vez de 9h35m – o que não é, de todo, despiciendo.

O que não mudou desde a chegada do Kauai ao mercado, em 2018, foram as linhas exteriores. E, a avaliar pela sua aceitação, também não parece ser algo que esteja premente de actualização. Com o seu ar de SUV, continua a exibir linhas exteriores bastante agradáveis, joviais, personalizadas e actuais, e, até, capazes de lhe conferirem uma pose, de certo modo, distinta. A grande diferença, neste capítulo, entre o Kauai EV e as restantes versões da gama são, para além do emblema “electric” colocado no portão traseiro, a grelha “fechada” e as jantes de desenho específico, elementos destinados a optimizar o desempenho aerodinâmico, ainda que estas últimas não primem, propriamente, pelo apelo estilístico.

O apelo estético é atributo indesmentível do Hyundai Kauai EV, especialmente quando comparado com a concorrência directa

O apelo estético é atributo indesmentível do Hyundai Kauai EV, especialmente quando comparado com a concorrência directa

Num habitáculo amplo e prático, há que reconhecer que a maioria dos materiais utilizados são plásticos duros, pelo que acabam por ser o rigor da montagem e a perfeição dos acabamentos a garantir um apreciável nível de qualidade geral e um envelhecimento sem problemas de maior. Tendo em conta as dimensões exteriores, a habitabilidade é generosa, inclusive no que diz respeito ao espaço disponibilizado para as pernas dos ocupantes do banco traseiro, sendo a capacidade da mala, a variar entre 451-1405 litros, não mais do que mediana para a categoria.

Neste particular (como noutras áreas, como adiante se comprovará), o principal handicap do Kauai EV poderá ser a concorrência que lhe passa a ser movida pelo seu “primo direito” Kia e-Niro (ensaio completo aqui), recém-chegado ao mercado, e que recorre exactamente à mesma mecânica. Com mais 20 mm de comprimento, e mais 10 mm de distância entre eixos, é, naturalmente, mais desafogado que o Kauai, em especial atrás, embora não tendo vantagem no que à bagageira diz respeito.

Nota positiva, também, para o posto de condução, com que o ocupa a beneficiar de bancos parcialmente em pele com razoável apoio, de uma correcta disposição de todos os comandos e instrumentos e de uma ergonomia que não merece reparos de maior, não obstante a colocação de alguns interruptores na secção inferior do tablier, à esquerda do volante, opção recorrente nos fabricantes orientais, pese embora este não seja o local ideal em termos de acesso ou visibilidade. O painel de instrumentos digital convence pela quantidade de informação fornecida, e pela forma como esta é apresentada; o sistema de infoentretenimento prima por ser muito de completo e de funcionamento muito intuitivo, mesmo que o seu grafismo não seja o mais vanguardista, merecendo ainda referência a qualidade do sistema de som de origem Krell, incluído no equipamento de série.

Interior prático e funcional, com decoração cativante e equipamento completo, mas a qualidade dos materiais deseja a desejar, ao contrário do rigor da montagem e dos acabamentos

Interior prático e funcional, com decoração cativante e equipamento completo, mas a qualidade dos materiais deseja a desejar, ao contrário do rigor da montagem e dos acabamentos

Atributo definitivo do Kauai EV 64 kWh é a sua dotação mecânica. Desde logo, o motor eléctrico de 204 cv e 395 Nm é, de longe, o mais poderoso da gama, conferindo ao modelo prestações que, à excepção da velocidade máxima (limitada a 167 km/h, por uma questão de autonomia), são dignas de um desportivo. E os números falam por si: mesmo com um equipamento pneumático de qualidade medíocre, o modelo registou menos de 7,0 segundos nos 0-100 km/h, menos de 29,0 segundos no quilómetro de arranque, 3,3 segundos na reprise 60-100 km/h e 4,3 segundos na reprise 80-120 km/h. Na prática, a resposta ao acelerador é imediata e poderosa em qualquer circunstância, até mesmo quando se pretende tirar o máximo partido desta capacidade: mantendo esmagado o pedal da direita, a aceleração é linear e praticamente ininterrupta desde a posição de parado até ao máximo de 177 km/h registados no velocímetro.

Só que, por estimulante que seja, a performance pura está longe de ser o único, e menos ainda o mais relevante, argumento do Kauai EV nesta matéria. Outro dos seus trunfos é a bateria de polímeros de iões de lítio, com 64 kWh de capacidade: quando totalmente carregada, o sistema de bordo indica uma autonomia máxima de 450 km, de que não é difícil ficar próximo, ou mesmo superar, em condições de utilização reais, especialmente se existir alguma moderação na utilização do acelerador, uma selecção criteriosa dos modos de condução (Eco, Comfort e Sport) e um bom uso das patilhas no volante, que permitem fazer variar (em três patamares) a intensidade da regeneração de energia em desaceleração em travagem. Já se o ritmo adoptado for sempre se intensidade elevada, não deverá ser esperada uma autonomia superior a 300 km.

Este é um argumento que já permite encarar as viagens mais longas com algum à vontade, embora, nesse caso, os carregamentos devam ser bem programados. Afinal, se 54 minutos é o que basta para repor 80% da carga num posto de carregamento rápido (PCR) a 100 kW (ainda não disponíveis em Portugal, a não ser na rede própria da Tesla), num posto de carregamento rápido a 50 kW já é necessário esperar 1h15m para repor esses mesmo 80% da carga – passando a operação a demorar 7h30m num posto de carregamento a 11 kW, e mais de um dia numa tomada de corrente doméstica… Devendo, ainda, ser tido em conta que o recurso intenso aos PCR tenderá a diminuir a longevidade da bateria.

A bateria de 64 kWh permite encarar viagens mais longas com algum descanso, a facilidade de condução é notória e o conforto de marcha elevado

A bateria de 64 kWh permite encarar viagens mais longas com algum descanso, a facilidade de condução é notória e o conforto de marcha elevado

Condicionalismos da rede de carregamento lusa à parte, a verdade é que o Kauai EV, a par do Kia e-Niro e do Nissan Leaf e+ (um pouco mais potente, mas também com um pouco menos de autonomia), é dos raros automóveis eléctricos disponíveis entre nós, sobretudo na sua faixa de preço, capazes de realizar sem sobressaltos de maior tiradas mais longas, e que é quase tão eficiente em estrada como em perímetro urbano. E que adiciona a uma grande facilidade de condução, e a uma reconfortante capacidade para se desenvencilhar da maioria das situações que se lhe podem deparar, um elevado nível de conforto de marcha, em boa parte garantindo por uma evoluída e bem afinada suspensão independente nas quatro rodas – infelizmente ensombrado por um deficiente isolamento acústico do habitáculo, que permite que, a velocidades mais elevadas, o ambiente passe a ser dominado pelos ruídos aerodinâmicos e de rolamento, a não ser que se eleve o volume do sistema de som para níveis pouco recomendáveis caso se pretenda manter um diálogo a bordo…

Caso o utilizador se sinta tentado a explorar ao máximo o potencial dinâmico do Kauai EV 64 kWh, então, deverá ter em conta certas características do modelo, que não são, de todo, as mais favoráveis para um tipo de utilização para que também não foi, primordialmente, concebido. A mais evidente, a dificuldade do eixo dianteiro em lidar com a massiva descarga instantânea de binário quando se esmaga o acelerador nos arranques e acelerações a baixa velocidade, e mais ainda se as rodas estiverem viradas, como à saída das curvas, situação agravada pelos pneus Nexen Sfrea SU1, que estão longe de ter na performance o seu melhor argumento.

Quando assim acontece, ou se convive com o ESP a intervir em permanência, ou se opta por desligar, parcial ou totalmente, o controlo de estabilidade (o que é possível em qualquer dos modos de condução), do que resultam impressionantes nuvens de fumo durante largos metros, quando em linha recta, ou uma forte tendência para a subviragem em curva. Há, pois, que modular com precisão o acelerador, e, ainda assim, adoptar as necessárias cautelas a que a notória dificuldade em colocar toda a potência no chão obriga.

A generosa potência e, sobretudo, o elevado binário instantâneo, se solicitados no limite, criam notórias carências de motricidade ao eixo dianteiro

A generosa potência e, sobretudo, o elevado binário instantâneo, se solicitados no limite, criam notórias carências de motricidade ao eixo dianteiro

Só que esta, repita-se, não é, em absoluto, a vocação do Kauai EV 64 kWh Premium. Que, quando utilizado da forma para que foi concebido, é, sem dúvida, um dos modelos mais competentes da sua categoria. Competência que tem um preço; e que, como é normal nos eléctricos, não está ao alcance de todos, embora se tenha que considerar como aceitável para um modelo com as suas características e capacidades, e que recorre a uma tenologia que ainda se faz pagar caro.

Ou seja, os €46 000 pedidos pela Hyundai pelo Kauai EV 64 kWh Premium (€44 750 para quem opte pelo financiamento da marca), e não obstante os custos de utilização bastante mais baixos, ainda representam um valor incomparavelmente superior ao praticado pela mais dotada versão Diesel do modelo, com 136 cv e nível de equipamento de topo – disponível por pouco mais de €30 000 euros. Mas é de crer que são automóveis destinados a clientes totalmente distintos, pelo que mais acérrima será a comparação com os seus rivais directos, mormente  o Kia e-Niro Tech, dotado da mesma mecânica: proposto por uma verba semelhante, é mais espaçoso e, também, mais bem equipado (nomeadamente em termos se segurança, já incluindo airbag para os joelhos do condutor, monotorização do ângulo morto, travagem autónoma de emergência e assistente de fila de trânsito). Será este o ponto em que muitos reclamarão que não oferece uma garantia tão extensa, nem será visualmente tão cativante,  – mas, a ser assim, será que tais argumentos continuarão a ser determinantes para a decisão final?

Airbag para condutor e passageiro (desligável)
Airbags laterais dianteiros
Airbags de cortina
Controlo electrónico de estabilidade
Alerta de fadiga do condutor
Assistente à manutenção na faixa de rodagem
Cintos dianteiros com pré-tensores e limitadores de esforço
Fixações Isofix
Assistente aos arranques em subida
Travão de estacionamento eléctrico
Ar condicionado automático
Computador de bordo
Banco do condutor com regulação eléctrica do apoio lombar
Bancos parcialmente em pele
Banco traseiro rebatível 60/40
Volante em pele regulável em altura+profundidade
Volante multifunções
Direcção com assistência eléctrica
Sistema de infoentretenimento com ecrã táctil de 10,25"+leitor de mp3+sistema de com Krell com 8 altifalantes+entradas USB/Aux
Mãos-livres Bluetooth
Sistema de Navegação
Carregador por indução para smartphones
Tomadas de carregamento AC/DC
Vidros eléctricos FR/TR
Vidros traseiros escurecidos
Retrovisores exteriores eléctricos+aquecidos+rebatíveis electricamente
Retrovisor interior electrocromático
Cruise control+limitador de velocidade
Alarme
Acesso+arranque sem chave
Sensor de luz+chuva
Sensores de estacionamento traseiros
Câmara de estacionamento traseira
Luzes de circulação diurna por LED
Jantes de liga leve de 17″
Kit de reparação de furos
Sistema de monitorização da pressão dos pneus
Barras de tejadilho
Cabo de carregamento ICCB
Cabo de carregamento rápido

Pintura metalizada (€390)

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Sobre o autor
António de Sousa Pereira
Absolute Motors é um projecto de informação essencialmente dedicado à área dos motores, com particular foco nos sectores dos automóveis e das motos, mas sem prejuízo de cobrir qualquer outra área de interesse manifesto para os seus leitores.
2Comentários
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  • Ricardo Silva
    25/04/2020 at 20:09

    O preço é exorbitante sobretudo comparando com o Kia eNiro, mas não concordo que uma bagageira de 450 litros num bsuv seja mediano, ainda por cima com baterias.

    • 27/04/2020 at 17:51

      Caro Ricardo Silva, até seria assim caso se tratasse de um B-SUV, mas não é o caso, pelas suas dimensões, distância entre eixos e outras características, a que se junta o próprio posicionamento comercial do modelo, o Hyundai Kauai será antes, segundo a terminologia em apreço, um C-SUV, ou um SUV Compacto, segundo outro tipo de nomenclatura, mas sendo o resultado o mesmo. O mais próximo de um B-SUV que a marca tem será, quanto muito, o i20 Active, uma vez que não existe na gama um equivalente directo do Kia Stonic (esse, sim, um modelo que se pode, efectivamente, considerar como um B-SUV).

      Cptos,
      ASP

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