Renault Mégane R.S. Trophy-R

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O Renault Mégane R.S. Trophy-R é uma daquelas peças da indústria automóvel que só alguns terão oportunidade de conduzir, e menos ainda conseguirão adquirir. Criado para garantir ao desportivo compacto da marca de Billacourt o recorde de modelo mais rápido da sua classe no mítico circuito de Nürburgring, foi amplamente modificado para ser tão eficaz quanto possível, acabando a respectiva produção por estar limitada a não mais do que 500 exemplares numerados, dos quais apenas dez se destinam ao mercado nacional.

Num primeiro olhar, são vários os elementos que indiciam, de imediato, não ser este um Mégane R.S. Trophy “normal” (ensaio completo aqui https://www.absolute-motors.com/renault-megane-r-s-trophy/), mas a sua versão mais radical de sempre, entre as autorizadas a circular na via pública. Desde logo, os decalques decorativos a vermelho aplicados na lateral, acompanhados de outros que ostentam a sigla Trophy-R, com o “R” também a vermelho, existentes nas portas dianteiras, junto aos guarda lamas.

A par da decoração, as jantes Fuji Light, o imponente difusor traseiro, a secção em carbono no capot e os impressionantes discos de travão dianteiros não deixam dúvidas quanto às pretensões do Renault Mégane R.S. Trophy-R

Depois, há que atentar nos itens verdadeiramente relacionados com a performance: o imponente difusor traseiro em carbono, com lâminas curvas, ao estilo da Fórmula 1, ao centro do qual surgem as ponteiras do sistema de escape Akrapovic; a secção em carbono visível do capot; as jantes de 19” Fuji Light em alumínio, pintadas de vermelho, ou as totalmente em fibra de carbono; e os impressionantes discos de travão dianteiros. Neste ponto, convirá esclarecer que tanto as jantes em carbono como os discos de maiores dimensões são, nalguns mercados, uma opção, que a filial portuguesa da Renault decidiu incluir de série em todos os Mégane R.S. Trophy-R destinados ao nosso país.

Num automóvel totalmente orientado no sentido da performance e da eficácia, também por via de uma substancial redução do peso, é óbvio que o interior teria de sofrer, igualmente, profundas alterações. Minimalista, e com (quase) tudo reduzido ao essencial à tarefa da condução nos limites, conta com janelas traseiras fixas (ainda assim, em vidro, e não num material que poderia ser ainda mais leve); dispensa parte do material de isolamento térmico e acústico; e até o sistema de infoentretenimento é o mais básico e simples da gama, com ecrã de pequenas dimensões e altifalantes apenas na frente.

O interior foi reduzido praticamente ao essencial à tarefa de pilotagem, destacando-se, aqui, o volante com excelente pega, a pedaleira metálica e as soberbas baquets Sabelt, que podem ser complementadas com cintos de seis pontos de fixação da mesma marca

Ao mesmo tempo, o banco traseiro deu lugar a um suporte destinado a alojar o segundo jogo de jantes com toda a segurança, com rede e cintos de fixação próprios – sendo estas, mesmo quando revestidas pelos pneus, acondicionadas em malas em pele especialmente criadas para o efeito. Significa isto que é possível, por exemplo, num track day, contar com um jogo de jantes para utilização em estrada, e outro para uso em circuito – o que não é de somenos quando se sabe o desgaste que as borrachas sofrem quando sujeitas a uma utilização intensiva em pista.

Por outro lado, pode contar-se com praticamente tudo aquilo que faz falta num desportivo assumidamente extremo: soberba pedaleira metálica; travão de mão mecânico; volante revestido a camurça, regulável em altura e profundidade, e senhor de uma pega exemplar; magníficas baquets Sabelt com estrutura em carbono, revestimento em Alcantara e regulação longitudinal (e também em altura, mas através de parafusos). Ou seja: com rollbar, cintos de seis pontos e mais alguns pormenores, este quase que seria um verdadeiro carro de corridas.

Oportuno será aqui salientar que a “cura de emagrecimento” sofrida pelo Mégane R.S. Trophy-R lhe permite acusar na balança menos 130 kg do que a sua versão convencional, isto é, 1306 kg. Para tal concorrendo o capot em fibra de vidro e fibra de carbono (por reduzir em 8 kg o peso sobre a frente, contribui, ainda, para incrementar a direccionabilidade e a agilidade); as jantes Fuji Light (2 kg mais leves cada do que as do Mégane R.S. Trophy, sendo as jantes em fibra de carbono 2 kg mais ligeiras cada do que as Fuji Light); o eixo traseiro convencional (a supressão do sistema de quatro rodas direccionais 4Control permitiu poupar 32 kg e torna a condução mais pura); o sistema de escape Akrapovic em titânio (-6 kg); a substituição dos faróis de nevoeiro por tomadas de ar para arrefecimento dos travões (-2 kg); as baquets (-14 kg); a supressão do banco traseiro (-25,3 kg); os vidros laterais mais finos (-1 kg); o forro especial da bagageira (-1,3 kg); a retirada do limpa pára-brisas traseiro e dos elevadores dos vidros laterais posteriores (-3 kg); e o sistema de infoentretenimento mais básico (-250 g, estando opcionalmente disponível o mais evoluído, com ecrã de 8,7”). Por fim, refira-se que a única opção de transmissão disponível é a caixa manual de seis velocidades (por ser 20 kg mais leve do que a pilotada EDC de dupla embraiagem); e que é possível optar por uma bateria de iões de lítio que garante uma redução adicional do peso de 4,5 kg.

A supressão do banco traseiro contribuiu de forma decisiva para a redução do peso em 130 kg, surgindo em seu lugar um suporte específico para o transporte do segundo conjunto de rodas

O motor, esse, não sofreu outra alteração que não seja a adopção da cartografia por norma reservada ao Mégane R.S. Trophy equipado com caixa EDC, e que eleva o binário máximo de 400 Nm para 420 Nm, mantendo a potência nos 300 cv. Pode não parecer muito, mas o facto é que, em conjunto com uma redução do peso da ordem dos 10%, a resposta é ainda mais intensa, mesmo que não tanto quanto a sensações transmitidas neste particular parecem indiciar. E a prova está nas prestações por nós medidas, não sendo por estas que alguém optará pelo Mégane R.S. Trophy-R, já que as diferenças para o Mégane R.S. Trophy convencional estarão longe de impressionar: mais 2 km/h de velocidade máxima, menos 0,3 segundos nos 0-100 km/h, menos 0,5 segundos no quilómetro de arranque, e entre 0,1 e 0,6 segundos menos nas recuperações.

Por seu turno, e mesmo que este factor não seja, decerto, preocupação fundamental para quem opte por um desportivo deste calibre, será interessante referir que o motor tem uma tal disponibilidade num alargado leque de regimes, que até nas relações mais desmultiplicadas é fácil circular em cidade com mínimo recurso à caixa de velocidades, o que acarreta óbvios benefícios em termos de consumos. Em meio urbano, os 9,4 l/100 km obtidos são mais do que aceitáveis, desde que se tenha alguma contenção com o acelerador e adopte uma toada dentro dos parâmetros e limites exigíveis neste ambiente – os “devaneios” rapidamente levam as médias para perto dos 12,0 l/100 km. Já em estrada e auto-estrada, a velocidades legais e minimamente estabilizadas, os valores também convencem na plenitude, sendo apenas ligeiramente superiores aos alcançados pelo Mégane R.S. Trophy.

Já num ritmo “solto” numa utilização quotidiana, sem excessiva contenção sobre o pedal da direita, mas, também, sem grandes “abusos”, os valores voltam a aproximar-se dos 12,0 l/100 km. Para, numa toada mais de acordo com a postura do modelo, ainda não nos limites, mas, aqui e ali, cedendo à tentação de aceder aquilo a que o Trophy-R permanentemente impele, a média aflorar já os 14,0 l/100 km – sendo normal, e justificável, nos limites, ou numa condução em pista, obterem-se registos superiores a 20,0 l/100 km.

Só que tudo isto tem muito pouca importância quando comparado com a fantástica experiência de condução proporcionada pelo Mégane R.S. Trophy. Não sendo necessários muitos quilómetros para perceber que a simplicidade do sistema de som dificilmente poderá ser considerada um óbice neste modelo: tanto o turbocompressor como as panelas de escape parecem estar montadas no interior do habitáculo, pelo que, a partir das 3000 rpm (o que, em sexta velocidade, equivale a 130 km/h), já começa a ser complicado manter uma conversação num tom de voz normal, mais valendo deixar, quem siga a bordo, envolver-se pelo ronco do escape Akrapovic em aceleração, e pelo seu extraordinário gorgolejar em desaceleração.

Por muitos que sejam os seus motivos de interesse, é dinamicamente que o Mégane R.S. Trophy-R revela sempre o melhor de si, sendo tanto mais convincente quanto mais perto dos limites for conduzido

Ao seu dispor, o utilizador tem cinco modos de condução: Confort (uma espécie de Eco com outra nomenclatura), Normal, Race, Sport e Perso. Os mais apetecíveis são o Sport, o Race e, sobretudo, o Perso, sendo que qualquer deles apenas intervém sobre a cartografia do motor, a resposta da direcção, a actuação do controlo de estabilidade e a sonoridade do escape, já que o amortecimento é fixo e a caixa manual. Caixa que, refira-se, a propósito, podia ser um pouco mais rápida e precisa numa utilização intensa, acabando por ser um pormenor que destoa num automóvel que, em tudo o resto, comunica em permanência, e de forma soberba, com quem o conduz.

Em boa verdade, é pela atitude, pela extrema capacidade para curvar (muito) depressa, pelo incrível poder de travagem, pela fineza de todos os comandos e reacções que o Mégane R.S. Trophy-R encanta quem o conduz. Não só por ser substantivamente mais leve do que a versão convencional, mas também por contar com uma afinação de châssis definida a pensar na máxima eficácia dinâmica, é a referência absoluta do mercado em termos de comportamento na sua categoria, não porque seja infalível, mas porque não existe nada com este nível de eficácia, neste segmento, no mercado. Uma fonte praticamente inesgotável de gozo ao volante!

São, basicamente, três os elementos que importam para bem comandar o Mégane R.S. Trophy-R, e dele retirar (ou tentar retirar…) todo o seu enorme potencial. O pedal de acelerador que controla um motor sempre disponível e de resposta intensa; a direcção soberba em termos de tacto, precisão e rapidez; e o magnífico sistema de travagem com discos carbocerâmicos, os dianteiros com 390 mm de diâmetro e pinças Brembo de quatro pistões.

Aliás, esta é mesmo uma das soluções mecânicas mais impressionantes do modelo. A olho nu, a sensação que fica é que, com estas jantes, não cabiam discos maiores… Depois, os travões são tão poderosos quanto incansáveis, primando, até, por serem mais progressivos e fáceis de dosear do que o esperado inicialmente – embora, nos primeiros momentos, em cidade, possam causar alguns embaraços em mau piso, dado que a sua enorme potência poderá levar à actuação prematura do ABS. Numa utilização nos limites, também não é raro subsistir a noção de que poderia travar-se sempre mais tarde, sendo tal o poder de desaceleração do Mégane R.S. Trophy-R neste capítulo, que não será descabido eleger os opcionais cintos Sabelt de seis pontos, nomeadamente para quem pensar em utilizar o veículo em pista.

A capacidade do Mégane R.S. trophy-R para curvar (muito) depressa só é superada pelo seu incrível poder de travagem, acompanhado de uma resistência à fadiga praticamente infinita

Junte-se a isto os não menos excelentes pneus semi-slick Bridgestone Potenza S0007 especialmente desenvolvidos para este modelo (que convém deixar aquecer antes de passar ao “ataque”, para poder-se usufruir de toda a sua eficácia), e os primeiros atributos a reter são uma motricidade e uma tracção extraordinárias, pelo que mesmo nos arranques a fundo,  inclusive da posição de parado, não é fácil colocar as rodas a patinar. E como o eixo dianteiro recebeu mais 1° de camber negativo (2,05°, contra 1,05° no Megane R.S. Trophy), para aumentar a superfície de contacto com a estrada, a precisão de entrada em curva é quase tão notável como a capacidade do veículo para lidar com o esmagar do acelerador à saída das mesmas, havendo apenas que evitar cair na tentação de corrigir de imediato uma ligeira tendência inicial para a subviragem, dando o (breve) tempo necessário para a entrada em acção do diferencial autoblocante mecânico.

Apto a alcançar extraordinárias velocidades de passagem em curva, o Mégane R.S. Trophy-R é um automóvel mais para ser pilotado do que simplesmente conduzido, mormente através e uma correcta gestão das transferências de massa via acelerador, travões e direcção. Em traçados mais sinuosos, e como nem sempre é fácil quebrar a ligação entre as excelentes borrachas e o asfalto, para a traseira ganhar outro protagonismo, por vezes, não é suficiente aliviar o acelerador em apoio, havendo que recorrer a um ligeiro toque de pé esquerdo no travão para usufruir de uma agilidade extra. Isto, claro, estando o ESP totalmente desligado, que é quando o veículo revela o melhor de si, mas sendo esta uma manobra que mãos sabedoras executarão, e controlarão, com toda a naturalidade facilidade – em resumo, brilhante!

Como seria previsível, com esta afinação de châssis, dotado de molas e barras estabilizadoras extremamente firmes, não há irregularidade do piso que não se faça sentir, e qualquer declive, por suave que seja, é perceptível para quem siga a bordo. Mas, para o que é praticamente um automóvel de competição, chega a surpreender a forma como a suspensão absorve os desníveis, acabando o veículo por ser bem menos incómodo do que à partida poderia crer-se, prova da excelente qualidade dos amortecedores Öhlins DFV reguláveis manualmente (em compressão e extensão, permitindo variar a altura solo em 16 mm em ambos os eixos).

Para poder ajustar-se na perfeição a uma utilização extrema, mormente em pista, o Mégane R.S. Trophy-R conta com amortecedores reguláveis em compressão e extensão, que permitem variar a altura ao solo em 16 mm em qualquer dos eixos

Claro que um automóvel único não poderia ser, propriamente, o mais acessível, com o Mégane R.S. Trophy-R a custar em Portugal qualquer coisa como €81 500. Aparentemente, pode parecer quase o dobro do exigido por um Mégane  R.S. Trophy convencional; contudo, há que ter em conta que nesta verba se incluem já as jantes em carbono (€15 000) e o sistema de travagem com discos carbocerâmicos (€8000), o que significa que, na prática, o acréscimo de preço entre as duas versões é de uns bem menos exorbitantes €10 000.

E esse é um diferencial que já se justifica na plenitude. Pela superior qualidade de muitos dos componentes utilizados, pela postura única, pelo enorme amento de eficácia e, porventura não menos importante, pela inequívoca exclusividade. E, bem vistas as coisas, até o equipamento de série é completo, não por incluir uma miríade de gadgets, antes por contar com tudo o que se espera de um desportivo assumidamente radical, em que eficácia e prazer ao volante estão acima de qualquer outra coisa.