Renault Twingo Electric Intens

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Versão de topo da oferta eléctrica do citadino francês, o Twingo Electric Intens aqui em ensaio representa a forte aposta da Renault em democratizar a mobilidade eléctrica, assumindo-se como o modelo do género mais acessível do mercado. Um trunfo que não é de somenos, numa altura em que os automóveis eléctricos são um dos temas do momento do sector automóvel, porém, por norma conotados com preços de venda pouco apelativos, especialmente quando adquiridos por clientes particulares.

Sendo a motorização o seu principal factor distintivo, o Twingo Electric é, na sua essência, um Twingo, ou seja, um “primo direito” do smart EQ forfour, com o qual partilha a generalidade dos componentes, inclusivamente o motor, ainda que, no domínio da mecânica, com diferenças suficientemente importantes para ganhar o seu próprio espaço de afirmação. Visualmente, e no exterior, o que o distingue de um Twingo a gasolina são os pormenores da praxe que remetem para o tipo de motorização que o anima: elementos em azul no centro das jantes e na grelha frontal; emblema “Z.E. Electric” aplicado no portão traseiro e nos pilares centrais; e faixa autocolante azul na lateral da carroçaria, iniciada, junto aos farolins traseiros, pelo lettering ZE. As jantes de 16” são um extra que custa €350, sendo de série propostas jantes de 15”.

Face à versão com motor térmico, o Twingo Electric distingue-se por alguns detalhes já habituais neste tipo de proposta, como autocolantes e emblemas específicos

O interior, bastante jovial, por sinal, apesar da simplicidade da decoração, dominada pelo preto e pelo branco, também não apresenta surpresas de maior. Se a qualidade dos materiais não é mais do que aceitável, o rigor e a robustez de construção acima da média acabam por oferecer uma agradável sensação de solidez (que a prática confirma), com a habitabilidade a ser bastante interessante para um automóvel com 3615 mm de comprimento por 1646 mm de largura e uma distância entre eixos de 2492 mm, ao passo que a capacidade da mala é a possível numa proposta com estas dimensões – 240 litros, pese embora possa ser significativamente ampliada, para 1339 litros, mediante o rebatimento do banco traseiro em duas partes simétricas.

Já o posto de condução é correcto e suficientemente acolhedor, mesmo que a coluna de direcção disponha de regulação apenas em altura. Quanto ao acesso aos lugares traseiros, até é bastante fácil, pelo que é pena que as janelas das respectivas portas só ofereçam abertura a compasso. Deste modo, o que acaba por fazer a diferença no habitáculo são o logótipo “Z.E.” gravado no punho da alavanca de comando da transmissão; as soleiras das portas dianteiras específicas; e os menus exclusivos do sistema de infoentretenimento Renault Easy Easy Link, com ecrã táctil de 7″ e tomadas USB e Aux, naturalmente relacionados com o desempenho do motor eléctrico.

Interior jovial, como em qualquer Twingo, mas também caraterizado por diversos detalhes exclusivos, tanto decorativos como funcionais

Motor que é, basicamente, o mesmo que o montado no smart EQ forfour. Instalado na traseira, e fazendo mover as rodas posteriores, disponibiliza 82 cv e 160 Nm, rendimento que, face a um peso de 1168 kg, até garante prestações bastante interessantes para um veículo de vocação assumidamente citadina, em termos de acelerações como de recuperações, e em tudo equivalentes ao do seu homólogo germânico, a não ser na velocidade máxima, que é aqui de 135 km/h (130 km/h no smart).

Também como no smart, a bateria de alta tensão está alojada sob o banco traseiro, não interferindo com a volumetria da mala, mas o paralelismo entre os dois modelos termina aqui, pois a Renault não só decidiu montar no Twingo Electric uma bateria da LG Chem com 22 kWh (21,3 kWh úteis), 165 kg de peso e refrigeração líquida (o EQ forfour recorre a uma bateria de 17,6 kWh), como este é o primeiro eléctrico do segmento a dispor de regulação da intensidade, em três níveis, da regeneração de energia em desaceleração, através da função “B” comandada através do selector da transmissão. Para preservar ao máximo a carga da bateria, existe um modo de condução Eco que, quando activo, reduz a resposta ao acelerador e limita a velocidade máxima a 105 km/h.

Tal permite à Renault anunciar uma autonomia de 180 km em ciclo combinado (120-135 km mo smart), e de cerca de 250 km no ciclo urbano WLTP. Na prática, nas nossas medições, o que obtivemos foi cerca de 200 km em estrada, um pouco mais de 100 km em auto-estrada e ligeiramente menos do que 170 km em circuito urbano, para uma autonomia média ponderada de 148 km. E se é um facto que uma frequente e boa utilização da referida função “B” poderá incrementar um pouco a autonomia em cidade, só por si é insuficiente para alcançar o valor prometido pela marca do losango, eventualmente possível de cumprir apenas através de uma condução já excessivamente condicionada.

O sistema de carregamento é dos mais evoluídos do segmento, oferecendo múltiplas opções de escolha, com os tempos de recarga a variarem entre uma e quinze horas

Digno de encómios é o sistema de carregamento da bateria, semelhante ao do novo Zoe e anunciado como o mais flexível da classe – até quatro vezes mais rápido do que o oferecido pela concorrência, e capaz de receber carga tanto em corrente contínua como alternada, até 22 kW (o carregador de bordo de 22 kW, no smart, é uma opção que custa €1000). Deste modo, uma recarga demora 15h00m numa tomada de corrente doméstica a 2,3 kW e 10 A; 8h00 numa Wallbox monofásica a 3,7 kW e 16 A; 4h00 numa Wallbox monofásica a 3,7 kW e 32 A; 2h10m num posto de carregamento trifásico a 16 A (80%); ou 1h03m num posto de carregamento rápido trifásico a 32 A (80%). Só se lamenta que o cabo FlexiCharge, para carregamento em tomadas convencionais, seja opcional e custe €600…

Com uma suspensão mais firme, e um centro de gravidade mais baixo, do que nas versões térmicas, o Twingo Electric não deixa, por isso, de ser um automóvel extremamente fácil e agradável de conduzir em cidade, pela forma como se desembaraça tanto no trânsito, graças à sua apreciável capacidade de aceleração, como nas vias mais estreitas ou congestionadas, fruto das dimensões contidas e de um reduzido diâmetro de viragem – os pisos em mau estado é que não são da sua preferência, acabando por causar um evidente desconforto a quem segue a bordo. Em estrada aberta, ou em traçados mais sinuosos, a direcção, precisa e bastante directa, e a agilidade garantida pelas reduzidas dimensões, pela contida distância entre eixos e pelo motor e tracção traseiros, traduzem-se numa utilização que chega a ser divertida, pela tendência natural para uma certa deriva de traseira nas solicitações mais exigentes, e, também, sempre segura, por via de reacções sempre bastante previsíveis, e pela forma como a electrónica controla de forma eficaz e em permanência excessos de ousadia ou optimismo.

Desempenho dinâmico de bom nível, graças a prestações interessantes e a uma autonomia razoável para uma utilização urbana

Quanto ao posicionamento comercial do Twingo Electric Intens, não merece reparos de maior: proposto por €23 200, é quase €5000 mais barato do que o seu principal directo com dotação de equipamento equivalente, e os €1000 que custa a mais do que a versão Zen são plenamente justificados por incluir, de série, espaços de arrumação nas portas traseiras e sob os bancos traseiros; jantes em liga leve; sistema Easy Link; cruise control com limitador de velocidade; sensores de estacionamento traseiros e câmara de auxílio ao estacionamento, e vidros escurecidos.

O principal problema do Twingo Electric, neste particular, e comum a todas as propostas deste género, poderá ser, pois, a comparação com os seus homólogos animados por motores de combustão interna. O próprio Twingo SCe a gasolina, de 65 cv, é cerca de €10 000 mais barato, ou seja, custa pouco mais de metade, um diferencial significativo, que o custo por quilómetro cerca de cinco vezes menor, ou os custos de manutenção muito inferiores, dificilmente compensarão numa perspectiva exclusivamente economicista.