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Toyota C-HR Hybrid Lounge

Artigo
Toyota C-HR Hybrid Lounge

Visão geral
Marca:

Toyota

Modelo:

C-HR

Versão:

Hybrid Lounge

Ano lançamento:

2017

Segmento:

SUV

Nº Portas:

5

Tracção:

Dianteira

Motor:

1.8 Híbrido

Pot. máx. (cv/rpm):

122/5200

Vel. máx. (km/h):

170

0-100 km/h (s):

11,0

Consumos (l/100 km):

4,1/3,9/3,5

CO2 (g/km):

87

PVP (€):

36 175

Gostámos

Comportamento eficaz, Direcção soberba, Conforto de marcha, Consumo urbano, Suavidade do sistema híbrido em cidade

A rever

Rendimento e prestações, Ruído do motor em aceleração, Lugares traseiros e mala

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Qualidade geral
7.0
Interior
6.0
Segurança
8.0
Motor e prestações
6.0
Desempenho dinâmico
9.0
Consumos e emissões
8.0
Conforto
8.0
Equipamento
8.0
Garantias
8.0
Preço
6.0
Se tem pressa...

Agora na sua versão de topo de gama, o C-HR Hybrid Lounge continua a mostrar o porquê de ter conquistado tantos adeptos, conjugando uma personalidade marcante com uma racionalidade (quase) absoluta ao nível da utilização

7.4
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Volvido cerca de um ano sobre o seu lançamento, o crossover compacto da Toyota passou a estar disponível em Portugal numa nova versão de topo: o C-HR Hybrid Lounge. Motivo suficiente para regressar ao tema, até para perceber que, apesar do tempo passado, este é um modelo que continua a despertar atenções e a cativar olhares por onde quer que passe, provando toda a validade da aposta do construtor japonês numa identidade extremamente marcante, no essencial garantida por um visual exterior que continua a ser um dos seus atributos mais determinantes.

E que, no caso da referida versão Lounge, ainda ganha um apelo adicional graças aos faróis por LED e às jantes, aos pilares centrais, às caixas dos espelhos e ao tejadilho em preto, reforçado, no caso da unidade testada, pela cor Vermelho Tokyo, que assenta que nem uma luva às formas espaciais e futuristas do C-HR, plenas de arestas e capazes de lhe conferir uma aparência atlética e verdadeiramente única, tanto na gama Toyota como no próprio segmento em que se insere. Em resumo, o C-HR continua inconfundível e, pelo visto, do agrado da esmagadora maioria, muito em particular das senhoras.

As linhas exteriores do C-HR continuam a convencer a maioria, e são sublinhadas nesta versão Lounge pelos diversos elementos exteriores em preto

As linhas exteriores do C-HR continuam a convencer a maioria, e são sublinhadas nesta versão Lounge pelos diversos elementos exteriores em preto

O que também continua a ter muito pouco que ver com qualquer outro Toyota, pelo menos em termos de estilo e decoração, é o habitáculo – de tal modo que, neste capítulo, o principal ponto de contacto com outros modelos da marca acabará por ser o ecrã táctil de 8”, já conhecido do Prius, mas aqui mais orientado no sentido do condutor. É através dele que se comanda um sistema de infoentretenimento completo, mas em que o acesso à informação continua a não ser mais o intuitivo, e que padece, ainda, de um grafismo algo antiquado. Nada a que uma pessoa se não habitue…

Mas essas são características comuns a qualquer outro C-HR. Próprios do equipamento de série da nova versão Lounge de topo são a consola central em preto mate, a cobertura do painel de instrumentos em preto, os comandos vocais, a ligação Wi-Fi, o sistema de navegação e, muito especialmente, o sistema de som JBL com nove altifalantes. Uma solução que, sem querendo aqui entrar em discorrências audiófilas demasiado profundas, ficou aquém das expectativas e do prestígio por norma associado ao nome do fabricante norte-americano.

Ainda no interior, é impossível não reparar na filosofia tipicamente japonesa de aplicar materiais mais nobres, macios e agradáveis ao tacto nas zonas mais visíveis ou de maior contacto (veja-se o revestimento em imitação de pele no topo do tablier), combinando-os com plásticos mais duros nas restantes áreas – mas complementado tudo isto com uma solidez, um rigor construtivo e um nível de acabamentos que acabam por garantir uma razoável qualidade geral e, não menos importante, uma apreciável resistência á passagem do tempo. O espaço interior, esse, é não mais do que aceitável: numa nítida concessão ao estilo, a acentuada inclinação do tejadilho e o formato das portas traseiras (assim como os respectivos puxadores) condicionam a altura atrás e o acesso ao banco posterior, sendo que quem aí se sentar sentirá uma inequívoca sensação de clausura, transmitida, também, pelas reduzidas dimensões das janelas – ao que há que juntar uma bagageira com não mais do que 377 litros e acesso perfectível.

O design e a decoração do habitáculo estão de acordo com a filosofia estilística adoptada pela carroçaria. Nesta nova versão de topo, o equiapmento de série é reforçado, mormente através da introdução de um sistema de som JBL

O design e a decoração do habitáculo estão de acordo com a filosofia estilística adoptada pela carroçaria. Nesta nova versão de topo, o equiapmento de série é reforçado, mormente através da introdução de um sistema de som JBL

Assente na plataforma modular global estreada pelo novo Prius, o C-HR brinda, pelo contrário, o seu condutor com um posto de condução muito correcto, dominante sem ser excessivamente alto. Apesar da altura ao solo superior à do híbrido mais célebre e popular do planeta, a Toyota garante que o centro de gravidade do C-HR Hybrid é o mais baixo da classe, em boa parte devido à colocação das baterias do sistema híbrido sob o banco traseiro, e da respectiva unidade de comando sob os bancos dianteiros.

Sistema esse que é composto, como noutros modelos da marca japonesa, pelo motor 1.8 a gasolina de ciclo Atkinson com distribuição variável, 98 cv e 142 Nm, por um motor eléctrico de 72 cv e 163 Nm, por um gerador accionado pelo motor de combustão, por uma bateria de NiMh e por um trem epicicloidal, também conhecido por caixa de variação contínua. Com 122 cv sempre disponíveis entre os 60-170 km/h, não sendo o binário máximo combinado revelado pela Toyota, esta solução tem como principais virtudes a facilidade de utilização, a suavidade de funcionamento quando as solicitações não forem muito exigentes, e os reduzidos consumos, sobretudo em circuito urbano.

Aliás, em cidade, quando mais de conduz o C-HR Hybrid, e maior é a habituação ao temperamento desta motorização, maior tende a ser a sua frugalidade. O “truque” reside, essencialmente, em não “puxar” demasiado e inutilmente pela mecânica, e em aproveitar ao máximo tanto a reduzida autonomia eléctrica (no máximo, um quilómetro, desde que se tenham mil cuidados e não se supere os 60 km/h) como o facto de a bateria do sistema, mesmo quando já não tem carga para permitir utilizar o modo EV, dispor sempre de uma reserva de energia que garante os arranques, desde que suaves, são sempre iniciados electricamente, tal como as manobras de marcha-atrás.

Aumentando-se o ritmo, claro que os valores obtidos em estrada, a velocidades estabilizadas, assim como a média ligeiramente superior a 5,0 l/100 km alcançada neste ensaio, deixam se ser exequíveis. Mas nem é nesse particular que o C-HR merece maiores críticas, pois até quando se abusa do pedal da direita não é fácil ir além dos 8,0 l/100 km. Os seus pecadilhos são outros, e já bem conhecidos desta motorização HSD.

O rendimento modesto do motor híbrido faz com que o C-HR pareça sempre submotorizado, brilhando mais pelos parcos consumos numa utilização pacata do que pela eficácia que decerto evidenciaria com uma motorização mais digna do potencial do seu evoluído châssis

O rendimento modesto do motor híbrido faz com que o C-HR pareça sempre submotorizado, brilhando mais pelos parcos consumos numa utilização pacata do que pela eficácia que decerto evidenciaria com uma motorização mais digna do potencial do seu evoluído châssis

Desde logo, o rendimento modesto, traduzido em acelerações lentas e recuperações medianas. Depois, a caixa CVT: sempre que se aumenta a carga sobre o sistema, o motor é levado praticamente ao seu regime máximo de funcionamento, sem que a progressão seja minimamente condicente com o incómodo, porque elevado e esforçado, ruído de funcionamento que invade o habitáculo – por posição a um funcionamento suave e relativamente silencioso, até, quando utilizado o acelerador com outra moderação.

Há, ainda, que ter em conta o escasso binário disponibilizado, prevalecendo a sensação de que começa por ser entregue o proporcionado pelo motor eléctrico, e depois o oferecido pelo motor de combustão, não parecendo existir “trabalho de conjunto” neste particular, o que faz com que o C-HR pareça submotorizado sempre que se tenta imprimir maior vivacidade à condução. O mais provável é que a maioria desista de andar um pouco mais depressa, antes optando por usufruir da inegável eficiência da tecnologia híbrida, sobretudo em circuito urbano e suburbano, e, com ela, dos óptimos consumos – sempre melhoráveis quando se recorre ao modo “B” da caixa CVT para aumentar a regeneração de energia em desaceleração, por vezes dispensando mesmo o recurso aos travões (já pouco perceptíveis são as diferenças existentes entre os modos de condução, Eco, Normal e Sport).

O que é tanto mais de lamentar quanto se comprova que o C-HR conta com um châssis merecedor dos maiores elogios, que combina uma direcção muito boa com uma evoluída e bem afinada suspensão, firme e capaz quer de controlar na perfeição os movimentos da carroçaria, quer de garantir uma condução bastante fácil e agradável, assim como um bom conforto de marcha na generalidade das situações, que apenas se degrada em mau piso, especialmente nas versões com rodas de 18”. Em traçados mais sinuosos, a traseira até denuncia alguma agilidade, e, como o ESP até pode ser desligado totalmente em duas etapas, tudo leva a crer que o C-HR poderia ser a referência da sua categoria também em termos de divertimento, emoção e eficácia pura – e lá se fica, mais uma vez, a pensar no que poderia ser, neste domínio, uma versão mais poderosa do modelo, algo que a Toyota parece continuar a não ter planos para permitir comprovar.

Ainda assim, esta parece não ser condicionante de maior para o sucesso para um dos mais populares modelos da Toyota do momento. Nesta versão de topo, o C-HR Hybrid Lounge é, como se esperaria, também o mais caro da família, exigindo já o dispêndio de mais de 36 mil euros. Ua verba que, ainda assim, é bem justificado pelo muito, e bom, equipamento de série que lhe está associado.

Airbag para condutor e passageiro (desligável)
Airbags laterais dianteiros
Airbags de cortina
Airbag para o joelho do condutor
Controlo electrónico de estabilidade (inclui reboques)
Cintos dianteiros com pré-tensores e limitadores de esforço
Fixações Isofix
Sistema de travagem autónoma de emergência com alerta de colisão dianteira e detecção de peões
Sistema de assistência à manutenção na faixa de rodagem
Sistema de monitorização do ângulo morto
Alerta de veículos pela traseira
Assistente aos arranques em subida
Travão de estacionamento eléctrico
Travão de estacionamento eléctrico
Ar condicionado automático bizona
Computador de bordo
Bancos dianteiros desportivos+aquecidos
Banco do condutor com regulação em altura+lombar (eléctrica)
Banco rebatível 60/40
Volante em pele regulável em altura+profundidade
Volante multifunções
Direcção com assistência eléctrica variável
Sistema de infoentretenimento Toyota Touch2 com ecrã táctil de 8", sistema de som JBL com 9 altifalantes, leitor de CD/mp3, tomadas USB/Aux, sistema de navegação e mãos-livres Bluetooth
Acesso+arranque sem chave
Vidros eléctricos FR/TR
Retrovisor interior electrocromático
Retrovisores exteriores eléctricos+aquecidos+rebatíveis eléctricamente
Cruise-control adaptativo+limitador de velocidade
Sensores de luz+chuva
Câmara de estacionamento traseira
Ópticas dianteiras+faróis de nevoeiro por LED
Assistente de máximos
Jantes de liga leve de 18"
Sistema de monitorização da pressão dos pneus
Kit de reparação de pneus

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Sobre o autor
António de Sousa Pereira
Absolute Motors é um projecto de informação essencialmente dedicado à área dos motores, com particular foco nos sectores dos automóveis e das motos, mas sem prejuízo de cobrir qualquer outra área de interesse manifesto para os seus leitores.
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