Hyundai Ioniq EV (2020)

Hyundai Ioniq EV (2020)

O espaço para pernas atrás é generoso, a altura e o acesso aos lugares traseiros são condicionados pelo formato do tejadilho

Hyundai Ioniq EV (2020)

As luzes diurnas por LED são uma das novidades do revisto Ioniq EV

Hyundai Ioniq EV (2020)

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Hyundai Ioniq EV (2020)

O sistema de som infinity é de série

Hyundai Ioniq EV (2020)

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Hyundai Ioniq EV (2020)

Hyundai Ioniq EV (2020)

Embora o Ioniq EV já fosse um dos automóveis eléctricos mais interessantes da sua categoria, a Hyundai decidiu operar recentemente algumas alterações no modelo, por forma a incrementar a respectiva competitividade. E como, entre as melhorias, se encontram um motor mais potente, uma bateria com maior capacidade e um carregador de bordo, igualmente, mais potente, nada como realizar um ensaio completo ao eléctrico sul-coreano, e bem perceber das suas novas potencialidades.

No exterior, as diferenças identificáveis são praticamente de pormenor. Aqui se incluindo a grelha redesenhada; as ópticas por LED, agora dotadas de luzes diurnas, também elas, por LED; e as jantes de novo desenho. De resto, mantém-se intocadas as linhas pouco vulgares e um tanto futuristas, capazes de garantirem um eficiente desempenho aerodinâmico, embora também responsáveis por um visual que alguns poderão considerar excessivamente original, além de condicionarem a visibilidade para trás e não favorecerem, propriamente, o acesso aos lugares posteriores, ou o espaço em altura aí disponível.

As linhas arroadas e pouco convencionais continuam a ser uma característica marcante do Ioniq EV, que agora recebeu novas luzes diurnas por LED e jantes de novo desenho

A este propósito, sublinhe-se que, no capítulo da habitabilidade, esse é mesmo o único handicap do Ioniq, já que todas as restantes quotas são bastante generosas, inclusivamente a relativa ao espaço para pernas oferecido aos ocupantes do banco traseiro. Já a capacidade da bagageira, devido à colocação do pack de baterias sob o banco posterior, não vai além dos 357 litros com os cinco luagres montados, valor que não é mais do que aceitável para a classe, como o prova o facto da versão híbrida do modelo, o Ioniq HEV, oferecer nada menos do que 550 litros. Ainda assim, recorrendo ao rebatimento assimétrico bo banco, é possível ampliar este valor até aos 1417 litros.

De resto, não há mais que se possa referir relativamente ao interior que não fosse já conhecido da primeira versão do Ioniq EV. A decoração é sóbria, e está bem mais próxima da de um modelo “convencional” do que as linhas exteriores; a qualidade geral situa-se em bom plano, em boa parte graças ao rigor da montagem e dos acabamentos, uma vez que continuam aqui a combinar-se plásticos, na sua maioria, duros com outros um pouco mais macios, aplicados nas zonas mais visíveis e de maior contacto com os ocupantes.

O rigor da montagem e dos acabamentos garantem um apreciável nível de qualidade geral. A habitabilidade é de bom nível, e o equipamento de série bastante completo

Neste ponto, obrigatório salientar que a unidade testada montava o opcional Pack Pele, proposto por €2000, e do qual fazem parte, além do expectável revestimento em pele dos bancos, a regulação eléctrica do banco do condutor com função de memória, a ventilação para os bancos dianteiros e o volante aquecido. Também dignos de referência, o painel de instrumentos totalmente digital, muito informativo e com uma óptima legibilidade, e o sistema de infoentretenimento extremamente completo e fácil de operar, não obstante um grafismo algo datado, e em que se destaca o menu específico desta versão eléctrica, igualmente pleno de informação, tanto no que diz respeito ao funcionamento da mecânica, e do que lhe está directamente relacionado, como no que concerne à eficiência da condução.

Ainda assim, o que, efectivamente, faz a diferença no renovado Ioniq EV é a sua dotação mecânica, domínio em que há vários melhoramentos de monta a enumerar. A começar pelo motor eléctrico de magneto permanente, cuja potência passou de 120 cv para 136 cv, ainda que mantendo-se o binário máximo nos 295 Nm – o que só se poderá traduzir em melhores prestações. Ao mesmo tempo, a capacidade da bateria de polímeros de iões de lítio aumentou de 28,0 kWh para 38,3 kWh, um acréscimo de 36% que resulta, naturalmente, numa superior autonomia. E para que os tempos de recarga em Wallbox e posto públicos não sejam tão prolongados, a potência do carregador de bordo aumentou de 6,6 kW para 7,2 kW.

Na prática, e começando pela dinâmica, as prestações continuam a ser de bom nível, em especial no modo de condução mais dinâmico: as acelerações são muito semelhantes às da versão híbrida plug-in do modelo, o Ioniq PHEV, e ligeiramente melhores do que anterior versão de 120 cv do Ioniq EV, o mesmo acontecendo com as recuperações – sendo a velocidade máxima anunciada de 165 km/h, embora, no velocímetro, o veículo acuse, sem dificuldade, 173 km/h.

O revisto Hyundai Ioniq EV recebeu um motor com 136 cv e uma bateria com 38,3 kWh, contra 120 cv e 28,0 kWh no modelo original. Prestações e autonomia em progresso, o que se saúda

A eficiência energética também é merecedora de elogios, reflectindo-se de modo igualmente positivo na autonomia. Praticando uma condução condicente com a postura familiar do Ioniq EV, a média ponderada de 12,56 kWh/100 km traduz-se numa autonomia a roçar os 250 km, mas, em cidade, que é onde o Ioniq EV revela o melhor de si, selecionando-se o modo de codução que visa garantir a maior eficiência, e adoptando uma estratégia activa de recuperação da energia em travagem e desaceleração, não é difícil superar que os 300 km que o sistema de bordo indica como autonomia máxima após uma carga total, quer os 311 km que a Hyundai anuncia como autonomia máxima para o modelo.

Obviamente que o oposto não é menos verdade. Numa utilização mais intensa, a que o modelo se presta com brio, é fácil registar médias na casa de 20,0 kWh/100 km, o que dará para percorrer pouco mais de 150 km; e quem pretender tirar, em permanência, o máximo da unidade motriz deverá contar com valores da ordem dos 25,0 kWh/100 km, e não esperar, por isso, percorrer muito mais de 120 km até a carga da bateria se esgotar.

Mas esses constituirão, decerto, a excepção à regra entre os potenciais compradores do Ioniq EV, que brinda o seu utilizador com um sistema de gestão da unidade motriz deveras “inteligente” e completo, fácil e intuitivo de utilizar. Modos de condução existem quatro (Normal, Sport, Eco e Eco+, este último limitando a velocidade máxima a 90 km/h, a não ser que o condutor “esmague” o pedal da direita, vencendo a oposição da mola do kick down), cuja eficácia pode (e deve!) ser potenciada através das patilhas no volante, que permitem optar entre três níveis regeneração de energia, sendo possível conduzir sem utilizar o pedal de travão na maioria das circunstâncias, ou mesmo pela opção sem regeneração – sendo que, mantendo-se premida a da esquerda por alguns instantes, o sistema selecciona directamente o nível de regeneração mais intenso.

Bastante confortável, o Ioniq EV é, também, muito fácil e agradável de utilizar quando conduzido dentro dos limites para que foi concebido

Na esmagadora maioria das situações, o desempenho dinâmico é pautado por um elevado conforto, acentuado pelo quase absoluto silêncio a bordo, e por uma apreciável facilidade de condução, garantida por um châssis evoluído e competente, graças ao qual as reacções do veículo são, as mais das vezes, tão honestas quanto previsíveis. Já quando a necessidade, ou o desejo, impelem à adopção de ritmos mais intensos, recomenda-se a selecção do modo Sport, mesmo que se não pretenda retirar o máximo potencial do motor, por ser o único em que a direcção comunica de forma minimamente convincente com o condutor, sendo, em todos os restantes excessivamente leve. Atenções redobradas, também, em especial sobre piso molhado, para o desempenho dos pneus, mais vocacionados para a eficiência de combustível do que para proporcionar uma aderência de topo; e para o pedal de travão, de tacto bastante artificial e a carecer de uma superior progressividade.

Mas estas são não mais do que notas de rodapé para um automóvel que, no essencial, cumpre com distinção aquilo a que se propõe. Muito competente na esmagadora maioria das situações a que será posto à prova pela esmagadora maioria dos seus utilizadores, até na vertente comercial acaba por convencer, não por ser acessível a todas as bolsas, mas por ser proposto a um preço que não destoa do praticado pela concorrência, e ao qual está associado um muito completo equipamento de série. Ainda assim, numa época em que a autonomia ainda é a principal motivação de compra de um automóvel eléctrico, um dos seus principais rivais pode mesmo ser o seu “primo” Kauai EV, que, mesmo sendo um SUV, não é muito mais dispendioso, assume a configuração da “moda” e recorrer a um motor com 204 cv e a uma bateria de 64 kWh, logo, oferecendo prestações de outro calibre e uma autonomia bem mais “reconfortante”.