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Hyundai Ioniq EV (2020)

Artigo
Hyundai Ioniq EV (2020)

Visão geral
Marca:

Hyundai

Modelo:

Ioniq

Versão:

EV

Ano lançamento:

2020

Segmento:

Familiares compactos

Nº Portas:

5

Tracção:

Dianteira

Motor:

Eléctrico

Pot. máx. (cv/rpm):

136/3000-10000

Vel. máx. (km/h):

165

0-100 km/h (s):

9,9

Autonomia eléctrica (km):

311 (WLTP)

PVP (€):

39 450/41 970 (Unidade testada)

Gostámos

Autonomia eléctrica em cidade, Prestações, Facilidade de utilização, Conforto, Equipamento, Segurança

A rever

Visibilidade traseira, Capacidade da mala

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Qualidade geral
6.0
Interior
7.0
Segurança
8.0
Motor e prestações
8.0
Desempenho dinâmico
7.0
Consumos e emissões
9.0
Conforto
8.0
Equipamento
8.0
Garantias
9.0
Preço
7.0
Se tem pressa...

Argumentos reforçados para o Hyundai Ioniq EV, que, a par de uns pequenos retoques estilísticos, recebeu um motor mais potente, agora com 136 cv, uma bateria com maior capacidade, de 38,3 kWh, e um carregador de bordo de 7,2 kW. Prestações em progresso e autonomia francamente melhorado num modelo que já primava pela competência

7.7
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Embora o Ioniq EV já fosse um dos automóveis eléctricos mais interessantes da sua categoria, a Hyundai decidiu operar recentemente algumas alterações no modelo, por forma a incrementar a respectiva competitividade. E como, entre as melhorias, se encontram um motor mais potente, uma bateria com maior capacidade e um carregador de bordo, igualmente, mais potente, nada como realizar um ensaio completo ao eléctrico sul-coreano, e bem perceber das suas novas potencialidades.

No exterior, as diferenças identificáveis são praticamente de pormenor. Aqui se incluindo a grelha redesenhada; as ópticas por LED, agora dotadas de luzes diurnas, também elas, por LED; e as jantes de novo desenho. De resto, mantém-se intocadas as linhas pouco vulgares e um tanto futuristas, capazes de garantirem um eficiente desempenho aerodinâmico, embora também responsáveis por um visual que alguns poderão considerar excessivamente original, além de condicionarem a visibilidade para trás e não favorecerem, propriamente, o acesso aos lugares posteriores, ou o espaço em altura aí disponível.

As linhas arroadas e pouco convencionais continuam a ser uma característica marcante do Ioniq EV, que agora recebeu novas luzes diurnas por LED e jantes de novo desenho

As linhas arroadas e pouco convencionais continuam a ser uma característica marcante do Ioniq EV, que agora recebeu novas luzes diurnas por LED e jantes de novo desenho

A este propósito, sublinhe-se que, no capítulo da habitabilidade, esse é mesmo o único handicap do Ioniq, já que todas as restantes quotas são bastante generosas, inclusivamente a relativa ao espaço para pernas oferecido aos ocupantes do banco traseiro. Já a capacidade da bagageira, devido à colocação do pack de baterias sob o banco posterior, não vai além dos 357 litros com os cinco luagres montados, valor que não é mais do que aceitável para a classe, como o prova o facto da versão híbrida do modelo, o Ioniq HEV, oferecer nada menos do que 550 litros. Ainda assim, recorrendo ao rebatimento assimétrico bo banco, é possível ampliar este valor até aos 1417 litros.

De resto, não há mais que se possa referir relativamente ao interior que não fosse já conhecido da primeira versão do Ioniq EV. A decoração é sóbria, e está bem mais próxima da de um modelo “convencional” do que as linhas exteriores; a qualidade geral situa-se em bom plano, em boa parte graças ao rigor da montagem e dos acabamentos, uma vez que continuam aqui a combinar-se plásticos, na sua maioria, duros com outros um pouco mais macios, aplicados nas zonas mais visíveis e de maior contacto com os ocupantes.

O rigor da montagem e dos acabamentos garantem um apreciável nível de qualidade geral. A habitabilidade é de bom nível, e o equipamento de série bastante completo

O rigor da montagem e dos acabamentos garantem um apreciável nível de qualidade geral. A habitabilidade é de bom nível, e o equipamento de série bastante completo

Neste ponto, obrigatório salientar que a unidade testada montava o opcional Pack Pele, proposto por €2000, e do qual fazem parte, além do expectável revestimento em pele dos bancos, a regulação eléctrica do banco do condutor com função de memória, a ventilação para os bancos dianteiros e o volante aquecido. Também dignos de referência, o painel de instrumentos totalmente digital, muito informativo e com uma óptima legibilidade, e o sistema de infoentretenimento extremamente completo e fácil de operar, não obstante um grafismo algo datado, e em que se destaca o menu específico desta versão eléctrica, igualmente pleno de informação, tanto no que diz respeito ao funcionamento da mecânica, e do que lhe está directamente relacionado, como no que concerne à eficiência da condução.

Ainda assim, o que, efectivamente, faz a diferença no renovado Ioniq EV é a sua dotação mecânica, domínio em que há vários melhoramentos de monta a enumerar. A começar pelo motor eléctrico de magneto permanente, cuja potência passou de 120 cv para 136 cv, ainda que mantendo-se o binário máximo nos 295 Nm – o que só se poderá traduzir em melhores prestações. Ao mesmo tempo, a capacidade da bateria de polímeros de iões de lítio aumentou de 28,0 kWh para 38,3 kWh, um acréscimo de 36% que resulta, naturalmente, numa superior autonomia. E para que os tempos de recarga em Wallbox e posto públicos não sejam tão prolongados, a potência do carregador de bordo aumentou de 6,6 kW para 7,2 kW.

Na prática, e começando pela dinâmica, as prestações continuam a ser de bom nível, em especial no modo de condução mais dinâmico: as acelerações são muito semelhantes às da versão híbrida plug-in do modelo, o Ioniq PHEV, e ligeiramente melhores do que anterior versão de 120 cv do Ioniq EV, o mesmo acontecendo com as recuperações – sendo a velocidade máxima anunciada de 165 km/h, embora, no velocímetro, o veículo acuse, sem dificuldade, 173 km/h.

O revisto Hyundai Ioniq EV recebeu um motor com 136 cv e uma bateria com 38,3 kWh, contra 120 cv e 28,0 kWh no modelo original. Prestações e autonomia em progresso, o que se saúda

O revisto Hyundai Ioniq EV recebeu um motor com 136 cv e uma bateria com 38,3 kWh, contra 120 cv e 28,0 kWh no modelo original. Prestações e autonomia em progresso, o que se saúda

A eficiência energética também é merecedora de elogios, reflectindo-se de modo igualmente positivo na autonomia. Praticando uma condução condicente com a postura familiar do Ioniq EV, a média ponderada de 12,56 kWh/100 km traduz-se numa autonomia a roçar os 250 km, mas, em cidade, que é onde o Ioniq EV revela o melhor de si, selecionando-se o modo de codução que visa garantir a maior eficiência, e adoptando uma estratégia activa de recuperação da energia em travagem e desaceleração, não é difícil superar que os 300 km que o sistema de bordo indica como autonomia máxima após uma carga total, quer os 311 km que a Hyundai anuncia como autonomia máxima para o modelo.

Obviamente que o oposto não é menos verdade. Numa utilização mais intensa, a que o modelo se presta com brio, é fácil registar médias na casa de 20,0 kWh/100 km, o que dará para percorrer pouco mais de 150 km; e quem pretender tirar, em permanência, o máximo da unidade motriz deverá contar com valores da ordem dos 25,0 kWh/100 km, e não esperar, por isso, percorrer muito mais de 120 km até a carga da bateria se esgotar.

Mas esses constituirão, decerto, a excepção à regra entre os potenciais compradores do Ioniq EV, que brinda o seu utilizador com um sistema de gestão da unidade motriz deveras “inteligente” e completo, fácil e intuitivo de utilizar. Modos de condução existem quatro (Normal, Sport, Eco e Eco+, este último limitando a velocidade máxima a 90 km/h, a não ser que o condutor “esmague” o pedal da direita, vencendo a oposição da mola do kick down), cuja eficácia pode (e deve!) ser potenciada através das patilhas no volante, que permitem optar entre três níveis regeneração de energia, sendo possível conduzir sem utilizar o pedal de travão na maioria das circunstâncias, ou mesmo pela opção sem regeneração – sendo que, mantendo-se premida a da esquerda por alguns instantes, o sistema selecciona directamente o nível de regeneração mais intenso.

Bastante confortável, o Ioniq EV é, também, muito fácil e agradável de utilizar quando conduzido dentro dos limites para que foi concebido

Bastante confortável, o Ioniq EV é, também, muito fácil e agradável de utilizar quando conduzido dentro dos limites para que foi concebido

Na esmagadora maioria das situações, o desempenho dinâmico é pautado por um elevado conforto, acentuado pelo quase absoluto silêncio a bordo, e por uma apreciável facilidade de condução, garantida por um châssis evoluído e competente, graças ao qual as reacções do veículo são, as mais das vezes, tão honestas quanto previsíveis. Já quando a necessidade, ou o desejo, impelem à adopção de ritmos mais intensos, recomenda-se a selecção do modo Sport, mesmo que se não pretenda retirar o máximo potencial do motor, por ser o único em que a direcção comunica de forma minimamente convincente com o condutor, sendo, em todos os restantes excessivamente leve. Atenções redobradas, também, em especial sobre piso molhado, para o desempenho dos pneus, mais vocacionados para a eficiência de combustível do que para proporcionar uma aderência de topo; e para o pedal de travão, de tacto bastante artificial e a carecer de uma superior progressividade.

Mas estas são não mais do que notas de rodapé para um automóvel que, no essencial, cumpre com distinção aquilo a que se propõe. Muito competente na esmagadora maioria das situações a que será posto à prova pela esmagadora maioria dos seus utilizadores, até na vertente comercial acaba por convencer, não por ser acessível a todas as bolsas, mas por ser proposto a um preço que não destoa do praticado pela concorrência, e ao qual está associado um muito completo equipamento de série. Ainda assim, numa época em que a autonomia ainda é a principal motivação de compra de um automóvel eléctrico, um dos seus principais rivais pode mesmo ser o seu “primo” Kauai EV, que, mesmo sendo um SUV, não é muito mais dispendioso, assume a configuração da “moda” e recorrer a um motor com 204 cv e a uma bateria de 64 kWh, logo, oferecendo prestações de outro calibre e uma autonomia bem mais “reconfortante”.

Airbag para condutor e passageiro (desligável)
Airbags laterais dianteiros
Airbags de cortina
Airbag para os joelhos do condutor
Controlo electrónico de estabilidade
Travagem autónoma de emergência
Assistente à manutenção na faixa de rodagem
Alerta de fadiga do condutor
Cintos dianteiros com pré-tensores e limitadores de esforço
Fixações Isofix
Assistente aos arranques em subida
Travão de estacionamento eléctrico
Ar condicionado automático
Computador de bordo
Banco do condutor com regulação em altura+apoio lombar (eléctrica)
Bancos dianteiros aquecidos
Banco traseiro rebatível 60/40
Volante em pele regulável em altura+profundidade
Volante multifunções
Direcção com assistência eléctrica
Rádio com leitor de mp3+ecrã táctil de 10,25"+sistema de som Infinity com 8 altifalantes+entradas USB/Aux
Mãos-livres Bluetooth
Sistema de navegação
Painel de instrumentos 100% digital configurável de 7"
Carregador por indução para smartphones
Vidros eléctricos FR/TR
Vidros traseiros escurecidos
Retrovisores exteriores eléctricos+aquecidos+rebatíveis electricamente
Retrovisor interior electrocromático
Cruise control adaptativo+limitador de velocidade
Acesso+arranque sem chave
Sensor de luz+chuva
Sensores de estacionamento traseiros
Câmara de estacionamento traseira
Faróis por LED
Assistente de máximos
Jantes de liga leve de 16″
Pneu sobressalente de emergência
Sistema de monitorização da pressão dos pneus
Cabo de carregamento ICCB
Cabo de carregamento rápido

Pintura metalizada (€520)
Pack pele (€2000 – inclui: bancos em pele; banco do condutor eléctrico com função de memória; bancos dianteiros ventilados; volante aquecido)

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Sobre o autor
António de Sousa Pereira
Absolute Motors é um projecto de informação essencialmente dedicado à área dos motores, com particular foco nos sectores dos automóveis e das motos, mas sem prejuízo de cobrir qualquer outra área de interesse manifesto para os seus leitores.
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