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Jaguar I-Pace EV400 AWD S

Artigo
Jaguar I-Pace EV400 AWD S

Visão geral
Marca:

Jaguar

Modelo:

I-Pace

Versão:

EV400 AWD S

Ano lançamento:

2019

Segmento:

SUV

Nº Portas:

5

Tracção:

Integral

Motor:

2xEléctrico de íman permanente

Pot. máx. (cv/rpm):

400/n.d.

Vel. máx. (km/h):

200

0-100 km/h (s):

4,8

Autonomia eléctrica (km):

470 (ciclo WLTP)

PVP (€):

80 925/103 306 (Unidade testada)

Gostámos

Rendimento do motor, Prestações, Comportamento, Habitabilidade traseira, Capacidade da mala, Qualidade geral, Polivalência

A rever

Ausência de carregamento trifásico, Peso das variáveis que afectam a autonomia, Pormenores de construção

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Qualidade geral
8.0
Interior
8.0
Segurança
9.0
Motor e prestações
9.0
Desempenho dinâmico
9.0
Aptidões TT
5.0
Desempenho TT
5.0
Consumos e emissões
7.0
Conforto
8.0
Equipamento
8.0
Garantias
7.0
Preço
6.0
Se tem pressa...

A Jaguar aposta forte na mobilidade eléctrica com o I-Pace, propondo um automóvel que, em tese, satisfaz tão bem enquanto familiar de luxo como enquanto familiar desportivo. Mas os tempos de carregamento e a autonomia real ainda podem ser, para muitos, óbices por demais relevantes à compra, condicionante comum a praticamente todos os automóveis eléctricos do momento

7.4
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Se um dos temas do momento é, inequivocamente, a mobilidade eléctrica, dispensará justificações o interesse de um ensaio detalhado ao novo e ousado Jaguar I-Pace EV400 AWD S, a versão de acesso do primeiro modelo de propulsão exclusivamente eléctrica da marca do felino. Uma proposta que apresenta como principais credenciais um grupo motopropulsor que anuncia 400 cv de potência e uma autonomia de 470 km no ciclo WLTP, o que, em teoria, já lhe auguraria boas perspectivas para ser utilizado como um automóvel capaz de adaptar-se a qualquer tipo de utilização. Mas lá chegaremos…

Em primeiro lugar, importa tentar entender como poderá ser classificado o I-Pace. A Jaguar define-o como um SUV, e o facto é que as dimensões imponentes, os seus volumes algo invulgares, em que se destacam a frente curta e o habitáculo de generoso comprimento, e as formas evocativas dos SUV da Jaguar distanciam-no do que é normal encontrar numa berlina da marca.

Ainda assim, mesmo considerando que os dois motores eléctricos (um por eixo) lhe garantem a transmissão integral, que a opcional suspensão pneumática permite aumentar a altura ao solo até 230 mm, e que, igualmente em opção, também é possível dispor do AdSR (o dispositivo electrónico destinado a garantir uma maior facilidade de progressão sobre pisos de baixa aderência), a verdade é que considerar o I-Pace como um SUV tenderá a ser algo optimista. Para não lhe atribuir a singela classificação de familiar médio de luxo, talvez o mais apropriado seja encará-lo como um crossover de luxo com tracção total.

Aparentado com um SUV, pelo menos na óptica do seu construtor, o Jaguar I-Pace é um eléctrico que cativa e encanta por onde quer que passe

Aparentado com um SUV, pelo menos na óptica do seu construtor, o Jaguar I-Pace é um eléctrico que cativa e encanta por onde quer que passe

Preciosismos à parte, inquestionável é que a ousadia estilística do I-Pace garante que não há, efectivamente, ninguém que lhe consiga ficar indiferente quando com ele se cruza, e menos ainda quando está ligado à corrente – porventura porque serão ainda muitos os que não esperariam que fosse um construtor associado a algum conservadorismo dos primeiros a apostar numa proposta deste género. Mas a verdade é que foi; e que as linhas muito apelativas, as rodas colocadas bem nos extremos da carroçaria, a apreciável altura da mesma e os puxadores das portas retrácteis (que, além do impacto visual, acarretam, ainda, vantagens aerodinâmicas e de segurança) garantem ao modelo uma aparência extremamente cativante. Que as enormes jantes de 22” opcionais reforçam sobremaneira, ainda que à custa de um dispêndio que mais de €6800, já que, custando €5168, obrigam à adopção também da suspensão pneumática, orçada em €1634.

Apesar do comprimento exterior de 4682 mm, por 2011 mm de largura, o interior do I-Pace não é, propriamente, uma referência em termos de habitabilidade, pelo menos no que à altura e à largura diz respeito, acabando, até, por ser ligeiramente mais acanhado, neste particular, do que o eléctrico mais conhecido do mercado, o Nissan Leaf, cujo preço de aquisição é incomparavelmente mais acessível. Já o espaço para pernas atrás, por sinal um dos factores mais importantes neste capítulo quando se trata de viajar com conforto, é soberbo, com a casa de Coventry a tirar pleno partido quer de uma generosa distância entre eixos de 2990 mm, quer do menor espaço ocupado por um motor eléctrico face a uma motorização convencional.

A generosa distância entre eixos, e a arquitectura própria de um automóvel concebido de raiz para montar motores eléctricos, garantem um soberbo espaço para pernas atrás

A generosa distância entre eixos, e a arquitectura própria de um automóvel concebido de raiz para montar motores eléctricos, garantem um soberbo espaço para pernas atrás

A este propósito, sublinhe-se que o volume da mala, apesar do seu acesso mais elevado do que o ideal, também convence, graças a uma capacidade de 656 litros com a lotação total disponível. Sob o capot dianteiro existe um segundo espaço para acomodação de volumes, mas cujos 37 litros pouco mais permitem acomodar do que, por exemplo, os cabos de carregamento, até porque não se trata de um espaço forrado ou particularmente bem isolado.

De regresso ao interior, destaque-se o excelente ambiente que se vive a bordo, por via de uma soberba decoração, mas também de uma elevada qualidade de construção e da maioria dos materiais utilizados, embora, não sem alguma surpresa, se detectem vários elementos em plástico muito pouco nobre, alguns em lugar de destaque, a par dos já habituais utilizados nos locais mas recônditos. Um senão difícil de aceitar num automóvel deste calibre, e proposto a este preço (mesmo estando isento de ISV!…), e que tem uma não menos desagradável consequência: a multiplicação de ruídos parasitas quando se circula por estradas em pior estado de conservação, ou se ousa enfrentar outros pisos que não o asfalto.

Já o posto de condução, mesmo sendo um pouco mais elevado do que o habitual numa berlina (resultado da altura do veículo, de uma plataforma que tem a bateria colocada sob o piso e, até, da própria colocação dos bancos), está isento de reparos de maior, sendo extremamente acolhedor e correcto, tanto mais que a ergonomia é primorosa, o volante uma delícia e tanto o painel de instrumentos totalmente digital (repleto de informação e com amplas possibilidades de personalização) como os ecrãs do sistema de infoentretenimento TouchDuo Pro são deveras eficientes e oferecem uma óptima legibilidade. Convém é não esquecer que os excelentes bancos revestidos a pele, os dianteiros desportivos, dotados de encostos de cabeça integrados, múltiplas regulações eléctricas, ventilação e aquecimento, e os traseiros aquecidos, são mais um extra, neste caso obrigando a despender praticamente €9000!

Num interior luxuoso, distinto e tecnologicamente evoluído, lamenta-se o recurso a alguns materiais pouco dignos de um automóvel deste calibre

Num interior luxuoso, distinto e tecnologicamente evoluído, lamenta-se o recurso a alguns materiais pouco dignos de um automóvel deste calibre

E eis que é chegado, enfim, o momento de passar à acção. Na génese de I-Pace EV400 AWD está uma nova plataforma, especificamente concebida para veículos eléctricos, com evoluídas suspensões em ambos eixos (triângulos sobrepostos na frente, multilink atrás), e em que dois motores, cada qual com 200 cv e 348 Nmn, fazem mover cada um dos trens de rodagem, o que garante a tracção integral e  um rendimento total de 400 cv e 696 Nm, estando o binário máximo disponível logo desde o arranque, como é característica dos motores eléctricos. Por isso, mesmo tendo em conta um peso que supera as 2,2 toneladas, não espantará que as prestações, excepção feita à velocidade máxima limitada a 200 km/h, por uma questão de preservação da carga da bateria, sejam de elevado calibre: 4,9 segundos nos 0-100 km/h, 2,2 segundos na reprise 60-100 km/h e 2,9 segundos na reprise 80-120 km/h. Ou seja, dignas de um superdesportivo.

Ao mesmo tempo, é de superior importância sublinhar que a bateria, não obstante os seus 600 kg de peso, acaba por condicionar muito menos do que o esperado o desempenho dinâmico, dado que a Jaguar não deixou de garantir uma repartição de massas de 50% para cada eixo, e um centro de gravidade próximo do de uma berlina convencional. Juntando a isto uma primorosa afinação do châssis, e as muitas e boas ajudas electrónicas, temos que o I-Pace revela-se um automóvel muito agradável e, até, emocionante de conduzir, tanto mais que o conforto de marcha é sempre digo de nota,  com a suspensão, apesar de firme, e dos pneus de baixo perfil, a absorver com competência a esmagadora maiorias das irregularidades. Não que os ressaltos e desníveis passem a ser impercetíveis para os ocupantes, mas são digeridos de forma eficiente, ao ponto de não serem demasiado incómodos para quem segue a bordo, e de nunca tornarem o I-Pace um automóvel desconfortável. Digno de encómios, o trabalho aqui realizado pelos técnicos da casa britânica.

Se o objectivo for tirar o máximo partido do potencial dinâmico do I-Pace, quando se esmaga o pedal da direita, além da forma como os ocupantes ficam colados aos bancos, há assinalar que os motores, até então praticamente inaudíveis a bordo, passam a emitir uma sonoridade que faz lembrar as séries de ficção de outros tempos, quando as naves rumavam aos hiperespaço, e que se torna mais aguda e aumenta de volume na razão directa da velocidade alcançada. Inequívoca é resposta imediata do motor a qualquer solicitação, traduzida num notável poder de aceleração, praticamente constante e ininterrupta até aos 208 km/h no velocímetro… De tal forma, que, antes de uma habitação mínima, os menos avisados e experientes deverão evitar a tentação de acelerar a fundo, nomeadamente no perímetro urbano ou em percursos mais sinuosos, tal a intensidade com que o I-Pace é catapultado para a frente, num ápice abordando a curva seguinte, ou perigosamente se aproximando do veículo que o preceda.

Como se isto não bastasse, o comportamento é surpreendentemente eficaz, tendendo a deixar um sorriso aberto na face dos amantes do prazer de condução. A direcção é extremamente directa, e a frente muito rápida e precisa, com a tracção total, a massiva aderência dos pneus e a redução em 10 mm da altura ao solo acima dos 100 km/h a garantirem uma grande estabilidade em curva, e que o I-Pace dificilmente perde a compostura mesmo nas saídas em potência mais intempestivas – até porque o controlo de estabilidade apenas permite inibir o funcionamento do controlo de tracção, nunca podendo ser totalmente desligado, com este modo mais permissivo a não apresentar diferenças de maior. Porque pouco fadado para grandes malabarismos, o melhor, mesmo, é seleccionar o modo de condução Dinâmico e desfrutar de um comportamento soberbo; das reacções imediatas a todas as instruções e comandos do condutor, sejam direcionais, de aceleração ou de travagem; da forma incrivelmente rápida e imediata como o veículo muda de direcção, como um fosse um kart a rolar sobre carris.

O comportamento é muito saudável e eficaz, as prestações dignas de um verdadeiro desportivo, mas a autonomia é bastante condicionada pelo ritmo imposto

O comportamento é muito saudável e eficaz, as prestações dignas de um verdadeiro desportivo, mas a autonomia é bastante condicionada pelo ritmo imposto

Este é, pois, um modelo que acaba por funcionar melhor como um familiar de prestígio, numa condução mais pacata, ou como um pujante familiar desportivo de altas prestações, quando se impõem ritmos mais intensos. Já as aventuras fora de estrada, apesar de a suspensão contar com um modo assim designado (a par de outro denominado Acesso) estão condicionadas pela altura ao solo e, mais ainda no caso da unidade em apreço, pelos pneus de 22” e vocação assumidamente estradista. Ainda assim, quem quiser arriscar, desde que não coloque o I-Pace perante situações excessivamente exigentes, acabará por progredir com relativa facilidade por estradões de terra (não lama…) e outros caminhos não muitos radicais, graças à tracção total e ao modo de condução AdSR. Apenas convém atentar do doseamento do acelerador, já que, por vezes, a resposta não é tão linear quanto seria ideal, algo que uma actualização de software porventura resolverá a contento a breve trecho.

Aqui chegados, e já não subsistindo dúvidas quanto ao seu invejável potencial dinâmico, e à capacidade do I-Pace cativar mesmo os mais reticentes, é chegada a altura de enquadrar a questão, e perceber que aplicação prática têm os seus atributos no mundo real. Sendo, aqui, o elemento determinante a bateria de iões de lítio com 90 kWh de capacidade, projectada para mil ciclos de carga.

Primeiro dado a reter: apesar de uma autonomia anunciada de 470 km já no ciclo WLTP, o sistema de bordo do I-Pace testado nunca indicou mais de 453 km com a bateria totalmente carregada, e, mesmo assim, depois de efectuada uma reinicialização total do sistema, que elimina, deixando de levar em linha de conta, os dados de condução anteriormente registados, e projecta o máximo garantido em condições ideais de condução. Na prática, e depois de uma curta viagem por auto-estrada, efectuada cumprindo escrupulosamente o limite de 120 km/h vigente, e seleccionado o modo de condução Eco, rapidamente tal valor passou para cerca de 300 km, sendo o mais seguro não contar com muito mais de 250 km numa utilização deste género, em que a regeneração de energia tende a ser reduzida, ou mesmo nula.

O consumo em estrada, numa toada em que os limites legais sejam igualmente respeitados, também não é suficientemente mais baixo para ditar um aumento radical da autonomia. Ao passo que num ritmo já próximo dos limites da física e da mecânica, em que se pretenda tirar pleno partido das capacidades do I-Pace, só muito dificilmente se percorrerão mais de 150 km com uma carga completa da bateria.

Já em cidade, as coisas mudam totalmente de figura, e, como é habitual nos eléctricos, este continua a ser o seu meio ideal de utilização, aquele em que se tira pleno partido das suas vantagens em termos da travagem e da desaceleração regenerativas. Mais uma vez dispensados os modos de condução Conforto e Dinâmico, voltando a optar-se pelo Eco, uma condução minimamente cautelosa, mas não excessivamente condicionada, já permitirá percorrer cerca de 400 km com uma carga completa.

Contudo, não há como negar que este é um automóvel demasiado grande e, sobretudo, oneroso para que a maioria dos seus compradores o possa encarar como um mero citadino. O que significa que qualquer tirada mais longa obrigará a planeamento e, por consequência, a diversas paragens para recarregamento, tanto mais frequentes quando mais intensa seja a toada de condução imposta. Neste caso tornando-se relevantes dois outros factores: a rede de carregamento existente, e os processos de carregamento aceites pelo I-Pace.

Os tempos de carga de uma bateria com 90 kWh são, necessariamente, longos. Seja pelos processos de carregamento aceites pelo I-Pace, seja pela própria potência disponibilizada pelos postos, mesmo os de carregamento rápido

Os tempos de carga de uma bateria com 90 kWh são, necessariamente, longos. Seja pelos processos de carregamento aceites pelo I-Pace, seja pela própria potência disponibilizada pelos postos, mesmo os de carregamento rápido

Neste último caso, importa saber que o eléctrico britânico apenas está preparado para receber carga de corrente alternada monofásica, ou carga rápida de corrente contínua. Ou seja, no que não seja um posto de carregamento rápido, na melhor das hipóteses, carrega a 7 kWh numa Wallbox, o que significa mais de dez horas para uma carga total. Com o sistema de bordo a indicar mais de 30 horas (!) em instalações eléctricas domésticas, ou postos da rede pública, de menor potência… Sendo de difícil compreensão que um automóvel desta categoria não esteja apto a receber carregamento trifásico, que permitiria reduzir os tempos de espera para cerca de um terço…

Já nos postos de carregamento rápido, e mais uma vez em teoria, trinta minutos seria o suficiente para repor 80% da carga. Contudo, como estes, em Portugal, têm a potência limitada a 50m kWh, o mais avisado será contar com o dobro das estimativas temporais – menos mal que o sistema de bordo do I-Pace é particularmente preciso, as mais das vezes calculando com grande rigor o tempo que será necessário aguardar para voltar a seguir viagem.

Ainda assim, há outro factor que merece ser tido em consideração: a imposição de não permanecer num posto de carga rápida por mais de 30 minutos, para que os restantes utilizadores não tenham que eternizar a sua espera para poderem prosseguir o seu caminho. O que significa que, em caso de elevada procura, a solução passará, ou por aguardar o tempo necessário para voltar a ter vez, ou prosseguir até à próxima estação, e voltar a carregar, se a autonomia o permitir, e por lá existir vaga…

Para melhor enquadramento de toda esta questão, até em termos de custo, tomemos como exemplo a clássica deslocação entre as duas principais cidades portuguesas, Lisboa e Porto. Num I-Pace, o mais seguro será efectuar, no mínimo, um carregamento rápido de 65 kWh, que demorará um pouco menos de uma hora (a somar ao próprio tempo de deslocação) e custará cerca de €25 (tendo em conta o custo de energia, o custo de utilização do posto e o custo de permanência nesse mesmo posto, valores que variam consoante o fornecedor que cada qual contrate para o efeito, e o detentor do posto utilizado, assim como a restante energia utilizada na viagem, já anteriormente carregada e, também ela, com preço variável em função da sua origem e do contrato estabelecido). Já num Jaguar F-Pace, cujas versões de topo de 300 cv não estão muito distantes do I-Pace em termos de preço de aquisição, se a opção for pelo motor Diesel, o custo desta deslocação em combustível seria de cerca de €24 euros, passando a ser de cerca de €36 na versão a gasolina.

Neste ponto, é incontornável lembrar que a rede da Tesla, tanto de supercarregadores a 120 kW como de pontos de carregamento de corrente alternada, é gratuita em Portugal para os clientes da marca… O que ajuda a perceber que, em face do exposto, facilmente se conclui que a opção pelo Jaguar I-Pace assentará muito mais no factor custo e nas cedências que cada qual estiver disposto a fazer para aderir à mobilidade eléctrica, do que, propriamente, nas respectivas competências enquanto automóvel familiar, ou mesmo desportivo.

Seja em cidade, em estrada aberta ou em percursos com curvas mais retorcidas, o desempenho dinâmnico é sempre de nível superior

Seja em cidade, em estrada aberta ou em percursos com curvas mais retorcidas, o desempenho dinâmnico é sempre de nível superior

Significa isto que deslocações mais longas obrigarão sempre a aturado planeamento, sobretudo para que os tempos de carregamento, necessariamente muito superiores aos necessários para reabastecer um depósito de combustível, não impliquem que as viagens sejam muito mais longas do que num automóvel convencional com motor térmico, para tal devendo estes, sempre que possível, ser realizados durante as pausas para refeições, descanso, visitas ou tarefas de trabalho. Sendo ainda imperioso não ter pressa, já que a velocidade é inimiga da autonomia, e a capacidade (e tempo) de carga não aumenta, independentemente da “ansiedade” do utilizador.

No que aos custos concerne, e em temos de aquisição, o I-Pace está disponível desde €80 925, com a unidade ensaiada a superar os 103 mil euros, por via dos mais 23 mil euros de extras que tinha instalados. Não é uma verba ao alcance de qualquer um, mas permite aceder a um dos mais evoluídos eléctricos do momento, e também não difere muito do pedido pelas versões de topo do SUV mais dotado da Jaguar, qualquer delas bastante menos dotadas em termos de motorização, nem de modelos da concorrência com níveis de sofisticação e eficácia equivalentes. Embora a concorrência esteja atenta, e já em Outubro chegue o novo Mercedes EQC, com preços que se iniciam nos €78 450.

Quanto aos custos de utilização, tenderão a ser muito mais baixos do que num automóvel equivalente com motor térmico numa utilização citadina, mas não tanto quando é forçoso utilizar postos de carregamento rápido. E dificilmente alguma vez serão de modo a compensar uma potencial desvalorização do veículo, na venda enquanto usado, ainda superior à esperada de um automóvel convencional, mesmo considerando que a manutenção será substancialmente mais barata.

Concluindo, e como qualquer outro eléctrico, de momento, o Jaguar I-Pace passa, em boa parte, por ser mais uma questão de opção, de consciência e, até, de gosto (pelo silêncio a bordo, pela capacidade de resposta da mecânica), do que, propriamente, racional na perspectiva financeira. Mas não foi sempre assim com tudo o que é pioneiro, inclusive no sector automóvel?

Airbag para condutor e passageiro (desligável)
Airbags laterais dianteiros
Airbags de cortina
Controlo electrónico de estabilidade
Sistema de vectorização de binário
Sistema de travagem automática de emergência com alerta de colisão e detecção de peões
Sistema de leitura de sinais de trânsito
Alerta de fadiga do condutor
Assistência à manutenção na  faixa de rodagem
Sistema anti-colisão traseira
Assistente aos arranques em subida
Cintos dianteiros com pré-tensores+limitadores de esforço
Fixações Isofix
Travão de estacionamento eléctrico
Ar condicionado automático bizona
Computador de bordo
Cruise-control+limitador de velocidade adaptativo
Bancos dianteiros desportivos+reguláveis electricamente em 8 vias com memórias
Banco traseiro rebatível 60/40
Volante em pele regulável em altura+profundidade
Volante multifunções
Direcção com assistência eléctrica variável
Vidros eléctricos dianteiros+traseiros
Sistema de infoentretenimento TouchPro Duo com 2xecrã táctil+tomadas USB/Aux+sistema de som Meridian com amplificador de 12 canais e 380 Watt/11 altifalantes/subwoofer
Mãos-livres Bluetooth (telemóvel+áudio)
Sistema de navegação
Retrovisores exteriores eléctricos+aquecidos+rebatíveis electricamente
Retrovisor interior electrocromático
Alarme
Faróis por LED
Sensores de luz+chuva
Sensores de estacionamento dianteiros+traseiros
Câmara de estacionamento traseira
Acesso+arranque sem chave
Sistema de monitorização da pressão dos pneus
Kit de reparação de furos
Pré-aquecimento do habitáculo

Pintura especial "Caesium Blue" (€1024)
Jantes de liga leve de 22" (€5168)
Bancos em pele (€3653)
Bancos dianteiros desportivos de peso reduzido+aquecidos+refrigerados+reguláveis electricamente em 14 vias com memórias/banco traseiro aquecido (€8974)
Suspensão pneumática (€1634)
Suspensão activa (€1136)
Adaptive Surface Response (€206)
Pack Driver (€2379 – inclui: Sistema de travagem de emergência a alta velocidade; câmara panorâmica de 360; cruise control adaptativo com assistente de direcção; sistema de monotorização do ângulo morto)
Retrovisores exteriores eléctrocromáticos reguláveis electricamente, aquecidos e rebatíveis electricamente (€516)
Acabamentos em alumínio (€310)

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Sobre o autor
António de Sousa Pereira
Absolute Motors é um projecto de informação essencialmente dedicado à área dos motores, com particular foco nos sectores dos automóveis e das motos, mas sem prejuízo de cobrir qualquer outra área de interesse manifesto para os seus leitores.
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