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Posted Dezembro 4, 2014 by António de Sousa Pereira in |Notícias
 
 

Motos sobrealimentadas

GoncaloGoncalves
GoncaloGoncalves

Com o lançamento da H2/H2R, a Kawasaki reintroduziu uma tecnologia que não é de todo vulgar no mundo das duas rodas. Ao utilizar um compressor centrífugo aliado a um motor de um litro de quatro cilindros em linha, a Kawasaki conseguiu de uma vez arrasar com toda a concorrência (pelo menos em termos de potência). A H2 de estrada anuncia 210 cv, 10 cv mais que as principais concorrentes da BMW, Ducati e restantes fabricantes japoneses. Como se 200 cv fosse pouco… Já H2R anuncia 300 cv, valor ao nível do das motos de MotoGP! Vá lá que esta é de utilização exclusiva em circuito fechado.

Mas, voltando a questão da sobrealimentação, embora seja relativamente frequente no mundo do drag racing (e não só), havendo vários fornecedores no mercado de componentes aftermarket, a sua aplicação em motos de produção é vista como uma novidade, ou, pelo menos, a publicidade da Kawasaki assim o dá a entender. Na realidade, durante um breve período, no início dos anos de 1980, todos os quatro grandes fabricantes japoneses produziram motos sobrealimentadas por turbos. Foi uma experiência breve, mas deixou algumas motos memoráveis.

Antes de avançar mais, é importante dar algum contexto histórico. No início dos anos de 1980, as motos japonesas mais desportivas em produção tinham motores de quatro cilindros em linha arrefecidos a ar, com capacidades entre os 1000 cc e os 1100 cc, e potências da ordem dos 100cv/120 cv (Suzuki GS1100, Honda CB1100R, Kawasaki Z1, Yamaha XS1100). Pode parecer pouco para os dias de hoje (uma 600 supersport anda por estes valores), mas estamos a falar de motos com pouca ou nenhuma protecção aerodinâmica, “suspensões” rudimentares, quadros de duplo berço em aço, travões que hoje esperaríamos ver numa utilitária e pesos da ordem dos 250 kg. Digamos que ninguém se queixava de falta de potência. A ideia por detrás da introdução da sobrealimentação, nesta altura, não era, assim, aumentar a potência das motos, mas permitir que motos de cilindradas intermédias tivessem potências próximas das superdesportivas mas num conjunto mais leve e ágil. Posto isto, vamos às estrelas.

Honda CX 500/650 Turbo
A Honda foi a primeira marca a lançar-se no mercado com a CX500 Turbo, em 1982, que foi substituída pela CX 650 Turbo, em 1983, tendo sido descontinuada em 84. Utilizavam um motor de geometria algo original, embora comum a outros modelos da Honda da época (hoje em dia, o principal utilizador deste tipo de motores é a Moto Guzzi).

 

Yamaha XJ650 Turbo

Yamaha XJ650 Turbo

Yamaha XJ650 Turbo
Animado por um motor com uma geometria mais tradicional de quatro cilindros em linha arrefecido a ar e óleo, a Yamaha XJ 650 Turbo foi lançada em 1982 e descontinuada em 1983.

 

Suzuky GN85

Suzuky GN85

Suzuki GN85
Também com um motor quatro cilindros em linha arrefecido a ar, a Suzuki GN85 foi lançada em 1983. É, de todas, a mais rara.

 

Kawasaki GPZ750 Turbo

Kawasaki GPZ750 Turbo

Kawasaki GPz750 Turbo
A última a chegar ao mercado, em 1984, a Kawasaki GPz750 Turbo foi a mais bem-sucedida e, possivelmente, a melhor interpretação do tema. A potência claramente excedia as capacidades da ciclística (algo comum na época).

 

Honda CX500 TurboHonda CX650 TurboSuzuki XN85Yamaha XJ650 TurboKawasaki GPz 750 Turbo
GeometriaV2 transversalV2 transversal4 em linha4 em linha4 em linha
Cilindrada498 cc647 cc673 cc653 cc738 cc
Potência82 cv100 cv85 cv90 cv112 cv

O que levou a que estas motos tivessem vidas tão curtas? Por um lado, eram muito mais caras que as superbikes “convencionais”; por outro, os prémios de seguros eram proibitivos. E se a potência dos motores nos regimes intermédios era fenomenal, a tecnologia turbo da época sofria de grandes atrasos na resposta e prestações a baixos regimes decepcionantes.

Não deixam, no entanto, de ser motos fascinantes, que não me importaria nada de ter na garagem…

Gonçalo Gonçalves
Coordenador do laboratório de veículos e propulsão do DEM-IST


António de Sousa Pereira