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Ao volante do novo Hyundai Ioniq 5 em Portugal: eléctrico de referência

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Ao volante do novo Hyundai Ioniq 5 em Portugal: eléctrico de referência

Mesmo não sendo o Ioniq 5 uma completa novidade, bem pelo contrário, para os leitores da Absolute Motors, seja pela apresentação do modelo em Fevereiro (saiba tudo aqui), ou pela revelação dos respectivos preços e da abertura de encomendas em Março, nem por isso é menos justificado regressar ao tema quando surge a possibilidade de efectuar um primeiro contacto dinâmico, e ainda para mais em solo português, com o primeiro membro da nova família de automóveis de propulsão exclusivamente eléctrica da nova geração da Hyundai. Aquele que, na marca, estreia a novíssima plataforma E-GMP especialmente concebida para o efeito, e da qual resultarão ainda, o Ioniq 6 (berlina de médio porte prevista para 2022) e o Ioniq 7 (SUV de grandes dimensões, maior do que o Santa Fe, a lançar em 2024), assim como propostas equiparáveis da Kia.

A tudo o que já anteriormente foi referido, e directamente resultante desta experiência, há que acrescentar, desde logo, que, “ao vivo e a cores”, e integrado na restante paisagem automobilística, o Ioniq 5 se revela esteticamente bastante mais imponente, convincente e apelativo do que em fotografia. É nessas condições que se tem noção plena do seu verdadeiro porte (4635 mm de comprimento, 1890 mm de largura, 1605 mm de altura e nada menos do que 3000 mm de distância entre eixos) e das bem conseguidas linhas exteriores (que combinam evocações do passado da Hyundai, como o Pony, com elementos de inequívoca modernidade), tudo complementado por jantes de 19” de desenho elegante, revestidas por pneus de medida 235/55.

Do interior pode começar por salientar-se que exibe alguns materiais mais nobres do que o normal na Hyundai em veículos desta categoria, se bem que, como é da praxe, sejam o rigor da montagem e a perfeição dos acabamentos o que mais e melhor garante um apreciável nível de qualidade geral, patente na ausência de ruídos parasitas mesmo quando se enfrentam pisos menos bem conservados. Outro dos destaques terá que ir, obrigatoriamente, para o espaço destinado a passageiros e bagagens: ampla liberdade de movimentos em todos os lugares; consola central deslizante em 140 mm permite facilmente passar do lugar do condutor para o do passageiro da frente, e vice-versa, sem que seja necessário sair do veículo; excelente espaço para pernas atrás (o que não espantará quando se tem em conta que a distância entre eixos está pouco aquém da oferecida, por exemplo, por um Mercedes Classe E, sendo que, no Ioniq 5, não existe túnel de transmissão); banco traseiro com rebatimento das costas e regulação longitudinal do assento assimétricos (permitindo ajustar o espaço para pernas e a capacidade da mala às necessidades do momento); volume da bagageira a variar entre 527-1587 litros (mas o piso de carga é um pouco elevado, até porque sob o mesmo está colocado o motor); compartimento adicional de arrumação com 57 litros sob o capot dianteiro.

Estar ao volante é uma experiência que convence ainda com o Ioniq 5 parado, seja pelo correcto posto de condução (sob o piso, entre os dois eixos, está colocada a bateria de alta tensão), seja pela apreciável envolvência dos bancos, seja pelo ambiente marcadamente tecnológico que os dois ecrãs de 12,3” conferem ao habitáculo. Um destina-se a servir como painel de instrumentos totalmente digital, o outro para operar o sistema de infoentretenimento, ambos se revelando soluções evoluídas, muito completas, plenas de funções e com um grafismo atraente, predicados a que adicionam um outro, que não é de somenos: a facilidade de operação.

Quanto à mecânica, a animar o eixo traseiro está um motor eléctrico de 217 cv e 350 Nm, única opção disponível em Portugal neste particular (não está prevista entre nós a comercialização da versão com dois motores, tracção integral e 306 cv), alimentado por uma bateria de polímeros de iões de lítio com 72,6 kWh de capacidade a 800 Volt, a qual, graças ao carregador de bordo trifásico de 10,5 kW, pode ser totalmente recarregada em 6h09m numa tomada standard, ou recuperar 80% da carga em 56 minutos num posto rápido a 50 kW, ou em 17 minutos num posto a 350 kW, oferecendo uma garantia de 8 anos ou 160 000 km. Quanto a prestações, a Hyundai anuncia para o Ioniq 5 uma velocidade máxima limitada a 185 km/h, 7,4 segundos nos 0-100 km/h e uma autonomia de 481 km no ciclo combinado, e de 686 km em percurso urbano.

Primeiros quilómetros ao volante, e de imediato se torna evidente o bom trabalho levado a cabo no isolamento acústico do interior, mais um ponto a favor da mencionada qualidade geral, por tornar ainda mais notável a tal ausência de ruídos parasitas num modelo desprovido de ruído de motor, e em que o próprio ruído de rolamento pouco se faz sentir. Ao seu dispor, o utilizador tem os modos de condução Eco, Normal e Sport, e patilhas no volante multifunções que permitem alternar entre cinco níveis de intensidade da regeneração de energia em desaceleração. E se as cerca de duas horas aos comandos do modelo não permitiram tirar conclusões muito definitivas acerca de algumas das suas diversas valências, subsiste a noção de que, com o modo Eco seleccionado, adoptando uma toada a condizer, e fazendo bom uso das mencionadas patilhas, não será propriamente difícil superar um 700 km de autonomia em cidade com uma única carga de bateria.

Já num estilo de condução mais convencional, sem excessivas preocupações com o consumo energético, é merecedora de elogios a resposta sempre pronta do motor, traduzida numa progressão deveras linear em qualquer circunstância, capaz de transmitir a sensação de que a capacidade de aceleração é a mesma independentemente do relevo ou da velocidade a que já se circule, até que sejam atingidos os 191 km/h no velocímetro. Já adoptando ritmos mais intensos, o único reparo vai para o hiato que existe, no arranque a partir da posição de parado, entre o “esmagar” do acelerador e o veículo iniciar, efectivamente, a sua marcha, de resto sendo notório que o Ioniq 5 é suficientemente célere tanto nos arranques como nas retomas de velocidade, embora nunca sendo brutal nem de molde a “esmagar” os ocupantes contra as costas dos respectivos bancos. O que facilita o correcto doseamento do pedal da direita, e significa uma utilização tão fácil quanto agradável, seja em cidade, em estrada ou em auto-estrada.

Quanto ao desempenho dinâmico, a suspensão, do tipo MacPherson na frente, e multilink atrás, adopta uma afinação capaz de garantir um apreciável compromisso entre eficácia e conforto, sendo apenas nos pisos mas degradados que a sua firmeza, necessária para bem lidar com os 1990 kg de peso do conjunto, implica uma menor comodidade para quem segue a bordo, chegando a evidenciar alguma “secura” nas irregularidades mais acentuadas. Nada que, ainda assim, manche em definitivo uma condução globalmente muito fácil aprazível e segura, sem dúvida um dos trunfos deste modelo.

E até os que se sentirem tentados, em face dos 217 cv disponíveis, a impor ao Ioniq 5 uma utilização para que não foi, de todo, projectado, não deixarão de reconhecer os seus méritos nestas circunstâncias: apesar do motor e tracção traseiros, e do peso elevado, a corrrecta distribuição deste último pelos dois eixos é uma das razões que explica um bom equilíbrio global, pelo que mesmo com o controlo de tracção desligado, ou até desactivando-se o controlo electrónico de estabilidade, pelo menos sobre piso seco, está longe de ser fácil fazer descolar a traseira. Aliás, a motricidade é tal que nem coloca em cheque os pneus de vocação assumidamente ecológica, e nada desportiva, pelo que só quando muito provocado o veículo acaba por permitir umas ligeiras derivas, tanto mais que gere bastante bem transferências de massa, inclusive as mais intensas, e oferece um bom controlo dos movimentos carroçaria. Mais notórias serão as consequências de uma utilização abusiva sobre o sistema de travagem, quando sujeito a solicitações realmente intensas e sucessivas, acabando por evidenciar alguma fadiga; ao passo que a direcção, apesar de algo vaga e menos comunicativa do que o ideal, no modo Sport acaba por ficar um pouco mais “pesada”, permitindo-lhe ter um desempenho aceitável em condições mais exigentes.

Contudo, e não é demais referi-lo, nada disto é mais do que meros pecadilhos quando se ajusta a utilização do Ioniq 5 aquilo para que foi concebido, e se usufrui de uma invejável combinação entre apelo visual, elevada qualidade geral, abundante habitabilidade, boas prestações, uma autonomia de topo e um desempeno dinâmico de nível superior para um familiar compacto. Um lote de argumentos que, em Portugal, onde apenas existe um nível de equipamento, denominado Vanguard. é acompanhado de uma generosa dotação de dispositivos propostos de série.

Mais concretamente, e no domínio do conforto e da conectividade, estão incluído, entre outros, ar condicionado automático bizona; sistema de acesso e arranque sem chave; cruise control adaptativo com limitador velocidade; head-up display com realidade aumentada e 44” de diagonal; ecrã de 12,3” para painel de instrumentos e sistema de infoentretenimento; sistema de navegação; sistema de som Bose; iluminação integralmente por LED; espelhos eléctricos, aquecidos e rebatíveis electricamente; bancos em pele; bancos dianteiros e traseiros aquecidos; bancos dianteiros reguláveis electricamente; sistema de carregamento por indução para smartphones; sensores de luz e chuva; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; pedaleira em alumínio; retrovisor interior electrocromático; e volante em pele aquecido. E a que se juntam, no capítulo da segurança, a travagem autónoma de emergência com alerta de colisão frontal; o assistente activo à manutenção na faixa rodagem; o alerta de cansaço do condutor; a monotorização activa do ângulo morto; o alerta de arranque veículo frente; e os sete airbags (incluindo para os joelhos do condutor.

Perante isto, a única opção disponível é a pintura metalizada (€850), podendo o Inoq 5 ser adquirido numa de três versões. Na base da oferta está a Vanguard, disponível por €50 990. O patamar seguinte é ocupado pela Plug&Power, orçada em €51 490, e que se distingue por adicionar o sistema de alimentação de dispositivos eléctricos externos a 110 V ou 220 V, através de uma tomada posicionada junto aos bancos traseiros, e a possibilidade de carregamento de outros veículos, totalmente eléctricos ou híbridos plug-in, através da tomada exterior. Já o lugar de topo é pertença da variante Plug&Power+Tecto solar, que, como o seu próprio nome indica, por €53 990, acrescenta a tudo o resto o tejadilho panorâmico.

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Sobre o autor
António de Sousa Pereira
Absolute Motors é um projecto de informação essencialmente dedicado à área dos motores, com particular foco nos sectores dos automóveis e das motos, mas sem prejuízo de cobrir qualquer outra área de interesse manifesto para os seus leitores.
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