Mazda3 CS 2.0 Skyactiv-X Auto Excellence

Mazda3 CS 2.0 Skyactiv-X Auto Excellence

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Mazda3 CS 2.0 Skyactiv-X Auto Excellence

O Mazda3 CS 2.0 Skyactiv-X Auto Excellence protagonista deste teste é um automóvel que assume especial importância para o desempenho da casa de Hiroshima num futuro próximo. E isto não só por integrar a gama de um dos seus mais importantes modelos em termos comerciais, nomeadamente na Europa, mas também porque estreia um motor inovador, que tem como objectivo fundamental conjugar, numa mesma unidade, as vantagens do Diesel e da gasolina, mesmo que apenas consumindo gasolina – a tão falada tecnologia Skyactiv-X do fabricante japonês.

Em causa está a versão de topo da gama do novo Mazda3, ou seja, a animada pelo referido motor e dotada do nível de equipamento mais recheado, assim como de caixa de velocidades automática. Sendo aqui de referir que, no caso da variante de carroçaria CS, de três volumes, o nível de equipamento Excellence é mesmo o único disponibilizado (ao contrário do que sucede, por exemplo, com a versão hatchback de cinco portas do Mazda3, ou com o SUV CX-30, ambos propostos com dotações de equipamento menos generosas, logo, a preços mais acessíveis).

Deixando para depois as considerações de cariz mais comercial, importará centrar atenções, por ora, na análise do Mazda3 CS 2.0 Skyactiv-X enquanto produto. E mesmo que o seu principal motivo de interessa seja, de facto, a unidade motriz, nem por isso podem ser desprezados outros atributos, como a estética. Neste particular, uma nota de cariz mais pessoal: ainda que as carroçarias de três volumes e quatro portas tendam a ser consideradas como mais clássicas, conservadoras até, do que os teoricamente mais dinâmicos hatchback de cinco portas (e mais ainda nesta era dominada pelos SUV…), a verdade é que esta é a configuração exterior que mais me agrada e convence no Mazda3, pela pose elegante e distinta, sem perder dinamismo, algo que já acontecia em anteriores gerações, e não se alterou com a actual.

Linhas modernas, simples mas apelativas, que mesmo na versão CS, de três volumes e quatro portas, fazem do novo Mazda3 um automóvel deveras apelativo

Preferências pessoais à parte, indesmentível será que, mesmo na versão CS, o novo Mazda3 continua a beneficiar de uma aparência extremamente moderna e apelativa, dominada pelas linhas simples, mas não simplistas, em que foram suprimidos os elementos desnecessários, que pudessem condicionar o desempenho aerodinâmico, tudo concorrendo para um look original e cativante, de acordo com a mais recente linguagem estilística da Mazda, o conhecido Kodo Design. O que a unidade em apreço também comprova é que todos estes trunfos estéticos ganham outro poder de atracção quando combinados com jantes e pneus de superiores dimensões, no caso de 18” e de medida 215/45, respectivamente.

Já o habitáculo pouco difere do conhecido da versão de cinco portas, o que também não constituirá surpresa. Em termos de habitabilidade, as cotas são praticamente idênticas, ou seja, generosas tanto à frente como atrás, ainda que o formato das portas posteriores, e as respectivas janelas de maiores dimensões, favoreçam a visibilidade para o exterior dos que ocupem o banco traseiro, os quais usufruirão ainda de um muito ligeiro acréscimo do espaço disponível em altura.

Neste particular, e como não podia deixar de ser, o que faz a diferença no Mazda3 CS é, obviamente, a bagageira. Com toda a lotação disponível, a sua capacidade de 450 litros é superior à do Mazda3 de cinco portas em praticamente 100 litros, passando a vantagem a ser de 112 litros quando utlizada a máxima capacidade de carga, já com o banco traseiro totalmente rebatido.

Seja com o banco traseiro montado, ou com este totalmente rebatido, a capacidade da mala do Mazda3 CS é mais de 100 litros superior à da versão hatchback de cinco portas

De resto, e como já referido quando do teste ao Mazda3 HB 1.8 Skyactiv-D (saiba mais aqui), os maiores encómios para a qualidade geral exibida pelo habitáculo, uma referência para o segmento, garantida tanto pelos materiais utilizados como pelo respectivos acabamentos, assim como pelo rigor da montagem. Para os apreciadores do género, todo o interior ganha uma outra vida, e, porventura, um ar mais distinto e refinadio, com o revestimento dos bancos, dos frisos nos painéis das portas e da secção intermédia do tablier em pele de cor branca – uma opção que não acarreta qualquer custo, podendo os menos apreciadores desta solução optar pelo interior integralmente em preto sem que tal tenha qualquer implicação no preço final do veículo.

Referência, ainda, para o correcto posto de condução, que oferece várias regulações para os bancos e para o volante, assim como uma ergonomia, no essencial, sem falhas de maior. O painel de instrumentos, de aparência convencional, convence pela excelente legibilidade; o sistema de infoentretenimento, não obstante exigir alguma habituação para que se possa tirar pleno partido do mesmo, prima pela muita informação e pelo amplo leque de funcionalidades que disponibiliza. Com o sistema de som Bose de apreciável qualidade, oferecido de série, a também dar o seu contributo para o óptimo ambiente vivido a bordo.

A Mazda volta a não deixar os seus créditos por mãos alheias, e o Mazda3 CS, como qualquer outro membro da família, oferece um nível de qualidade geral referencial para o seu segmento

E eis que chega, enfim, o momento de passar à acção, e bem perceber o que vale o principal elemento distintivo deste Mazda3 CS 2.0 Skyactiv-X Auto Excellence: a sua mecânica, e, em particular, o seu motor. Relembrando, é uma unidade a gasolina que faz uso de uma tecnologia única, que tanto por funcionar com ignição por compressão, como os Diesel (em que uma mistura pobre, com excesso de ar, é inflamada pela reacção em cadeia entre as moléculas de ar e de combustível, que se traduz numa explosão mais rápida e violenta, e, entre outras coisas, num binário mais elevado a um regime mais baixo); como por ignição, como é normal nos motores a gasolina (neste caso, com a faísca emitida pela vela a garantir a ignição da mistura estequiométrica – de 14,7 partes de ar para cada uma de gasolina – quando a frio ou nos regimes mais elevados).

Mais do que a teoria, interessará, agora, perceber quais são os reais benefícios práticos de uma solução que seria fastidioso aqui descrever em pormenor. Por isso, mais detalhes acerca desta tecnologia pioneira podem ser encontrados pelos apreciadores das questões mais técnicas no primeiro contacto efectuado pela Absolute Motors com este motor, por sinal em terras lusas, e ainda na fase de protótipo (saiba mais aqui).

Ainda assim, é imperioso sublinhar que, mais do que a performance pura, o que os engenheiros nipónicos nesta fase procuraram alcançar foi a melhor eficiência de combustível. O que explica, por um lado, a adopção da tecnologia mild hybrid, na forma de um alternador/motor de arranque integrado a 24 Volt, denominado B-ISG, com um motor eléctrico de 6,5 cv a ajudar o motor térmico a desempenhar a sua missão (e o qual oferece 8,1 cv quando a carregar a pequena bateria de iões de lítio com 0,17 kWh de capacidade que o alimenta). E, por outro, o recurso a um compressor volumétrico do tipo Roots, mas destinado apenas para garantir o excesso de ar que permite ao motor trabalhar no ciclo de compressão com mistura pobre (o que, segundo a Mazda, ocorrerá em 80% do tempo em condições normais de utilização), pelo que este não deverá ser considerado como um motor não sobrealimentado, já que a respectiva função não é proporcionar um acréscimo do rendimento.

Incontornável é que, ainda no “papel”, o novo motor Skyactiv-X, com quatro cilindros e 1998 cc, oferece uma potência razoável potência para uma unidade atmosférica (180 cv/6000 rpm), ainda que o binário máximo de 224 Nm/3000 rpm tenha que considerar-se algo “modesto” face ao que oferecem os actuais motores a gasóleo de capacidade semelhante e equivalente nível de potência – se bem que todos eles sejam turbcomprimidos, e que, aqui, o B-ISG contribua para uma maior desenvoltura nos arranques e nas retomas de velocidade a  mais baixa rotação. Certo é que a Mazda logrou homologar os modelos animados por este motor com emissões relativamente baixas, sobretudo tendo em conta a sua cilindrada e potência, o que é bom para o ambiente, e para o preço, principalmente quando comparado com o conseguido pela concorrência.

Enfim em marcha, o motor 2.0 Skyactiv-X começa por brindar o utilizador com um funcionamento deveras suave e silencioso, que apraz registar – pelo menos enquanto se impõe uma toada calma e descontraída. Os consumos são excelentes a velocidades legais e estabilizadas, praticamente ao nível dos de um Diesel de igual potência, o que também é de saudar. A ritmos mais dinâmicos, mais ainda “civilizados, a médias tenderá a rondar os 8,5 l/100 km, para aflorar os 1300 l/100 km quando se pretende extrair tudo o que o motor pode oferecer – primeiro sinal que os ritmos mais intensos não são a sua vocação.

Já em cidade não é fácil ficar abaixo dos 8,0 l/100 km, rapidamente se superando os 9,0 l/100 km se não forem dispensados devidos cuidados pedal da direita, o que, nada sendo de extraordinário para um motor a gasolina de 180 cv, acaba por desiludir um pouco face às expectativas criadas. E é, igualmente, um sinal de que o B-ISG não é suficiente para o desiderato almejado nestas circunstâncias, algo que facilmente poderia ser alcançado com um outro grau de “hibridização”, que os técnicos da Mazda afirmam não constituir questão de maior, mas a seu tempo…

O inovador motor Skyactiv-X de 180 cv pode não ser o mais performante da sua categoria, mas garante um elevado agrado de condução numa utilização familiar, e consegue oferecer excelentes consumos

Neste ponto, conclui-se que este motor acaba por ser uma referência no capítulo do consumo para um 2.0 a gasolina em condução cuidada, mas que facilmente “dispara” numa utilização mais intensa. E, também, que a desenvoltura que exibe parece ser bastante superior ao binário oficialmente anunciado – algo que também piora substancialmente quando se aumenta o ritmo, e se começa a percorrer a zona superior do conta-rotações. Ou seja, para tirar o melhor desta proposta, nada como conduzi-la, sempre que possível, como se de um Diesel se tratasse, e manter a agulha do conta-rotações abaixo das 4000 rpm…

Quando assim não é, além do substancial aumento do consumo, há que contar com um desempenho não mais do que aceitável para um familiar compacto com 180 cv, inclusive quando se selecciona o modo de condução Sport, que torna a resposta do motor um pouco mais célere, mas não de forma por demais evidente. Este é, de facto, um propulsor que prima mais pela frugalidade do que pelo desempenho, com uma apreciável linearidade, mas que nunca é explosivo, e que, para mais, a partir 3000 rpm, começa a fazer ouvir-se de forma notória, e acima das 5000 rpm se torna francamente ruidoso.

Quanto à caixa automática Skyactiv-Drive de seis velocidades, tem, na teoria, o mérito de não prejudicar nem as prestações, nem os consumos – menos 0,4 segundos nos 0-100 km/h e mais 0,6 l/100 km no consumo combinado são valores praticamente desprezíveis nesta matéria. Pena que, em condições reais de utilização, a transmissão peque por não ser, propriamente, rápida a decidir: mesmo no modo de condução normal, são inúmeras as situações em que se mantém numa relação mais curta do que o necessário por demasiado tempo, pelo que recorrer às patilhas no volante (ou á alavanca de comando), para antecipar a selecção da mudança seguinte, tenderá a contribuir para consumos ainda mais convincentes.

Por outro lado, e em particular nas solicitações mais exigentes, esta é uma caixa que, por vezes, é um pouco brusca, e que evidencia algum atraso na resposta, mais uma vez se sugerindo o recurso ao respectivo comando manual sequencial para obviar tanto quanto possível este óbice. Pelo contrário, tem a vantagem de, no modo manual, só trocar de relação quando a isso instada pelo condutor, o que proporciona uma sempre agradável sensação de maior controlo.

Apesar da pose familiar, o Mazda3 CS usufrui de um óptimo châssis, que lhe grante não só um elevado conforto de marcha, como uma grande competência dinâmica

Tal como na versão hatchback, o que não merece reparos no Mazda3 CS 2.0 Skyactiv-X é o comportamento dinâmico. O evoluído e eficiente châssis conjuga um elevado nível conforto com uma muito apreciável eficácia dinâmica, aqui complementada por competentes pneus Bridgestone Turanza T005A. Com reações sempre muito neutras e previsíveis, apesar da invejável capacidade da suspensão para absorver as irregularidades, sobressaem a frente rápida, a traseira estável, o bom controlo dos movimentos da carroçaria, a direcção precisa e bem calibrada. E, claro, o divertimento acrescido que os mais ousados podem retirar da possibilidade de desligar por completo o controlo eletrónico de estabilidade.

Em tempo de conclusões, a primeira, e mais importante, a retirar é que, para bem avaliar este Mazda3 CS 2.0 Skyactiv-X Auto Excellence, é necessário olhar par além dos números. Ou, melhor, saber interpretá-los e entender quais os objectivos dos engenheiros quando do seu desenvolvimento: criar um automóvel a gasolina que, se bem conduzido, é capaz de oferecer consumos praticamente ao nível dos de um motor a gasóleo, o que não é de somenos nestes tempos em que o Diesel tanto tem sido diabolizado.

E o facto é que o modelo não fica longe de cumprir este objectivo, assim seja utilizado da forma para que foi idealizado: como um familiar seguro, eficaz e confortável, que a espaços pode ser sujeito a uma condução mais intensa. Já quem atentar apenas nos 180 cv, e pretender explorar até ao limite a potência, como o faria num motor de ciclo Otto convencional, seguramente sairá defraudado, até porque não foi com esse intuito que esta tenologia foi criada, rapidamente se percebendo que esta não é uma proposta fadada para grandes “correrias”.

O que também não oferece dúvidas é que estamos em presença de uma tecnologia inovadora, já num estágio mais do que interessante, e que parece apresentar um elevado potencial de desenvolvimento, mas que se faz pagar bem. Mesmo tendo em conta todos os seus méritos, o Mazda3 CS 2.0 Skyactiv-X Auto Excellence está longe de ser um automóvel barato para a classe em que se insere (€36 770 com caixa automática, €34 326 com transmissão manual), o que não ajudará a que seja proposta com que nos cruzemos com frequência nas estradas nacionais. Menos mal que tem a seu favor a inovação, a exclusividade de um motor único, uma qualidade referencial para uma marca generalista e um muito completo equipamento de série.