Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

O Toyota GR Supra 3.0 Legacy que protagoniza este teste é apenas o quinto membro de uma linhagem que, não obstante, nem por isso é menos nobre ou prolongada no tempo. Nascido em 1978, o coupé desportivo da marca japonesa começou por constituir versões sobrepotenciadas e mais extremas do Celica nas suas duas primeiras interpretações, tornando-se num modelo autónomo em 1986, com a geração A70, a que se seguiu a geração A80, de 1993.

Com a chegada da terceira década do século XXI, o Cupra regressou à gama da Toyota com a geração A90, desenvolvida inicialmente numa única versão, precisamente aquela que aqui está em análise, animada por um seis cilindros de 3,0 litros e 340 cv. Tendo, entretanto, declinado também numa variante equipada com um quatro cilindros de 2,0 litros e 258 cv, que muito em breve também marcará presença neste espaço. Mas, para já, é mesmo a opção de topo que importa avaliar.

É praticamente impossível ficar indiferente às musculadas linhas do novo Toyota GR Supra, plenas de personalidade e distinção

Neste ponto, será importante recordar as origens do novo Supra, até para que o seu parentesco não condicione de forma excessiva a respectiva avaliação: por ser a única forma de voltar a ter uma proposta deste género na sua oferta, devido à contenção de custos que tal solução proporcionou, o Toyota estabeleceu um acordo com a BMW para que o novo GR Supra fosse desenvolvido em conjunto com a mais recente geração do Z4, constituindo o roadster germânico a base mecânica (e não só) do coupé japonês.

Se os mais puristas poderão ver aqui uma perversão do conceito, os mais ponderados decerto não deixarão de saudar a lógica de uma opção que permitiu o regresso do modelo ao mercado. Sendo imperioso salientar que os técnicos da Gazoo Racing, a divisão desportiva da Toyota (daí o acrónimo GR na sua designação comercial), acompanharam muito de perto todo o projecto, sugerindo diversas alterações e melhoramentos no decurso do mesmo, o que não terá deixado de contribuir para o facto de o GR Supra oferecer uma rigidez estrutural superior à do superdesportivo Lexus LFA, ou  um centro de gravidade mais baixo do que o do GT86, mesmo estando este equipado com um motor Boxer de quatro cilindros opostos. Ou seja, contas feitas, esta terá sido uma parceria que acarretou mais prós do que contras para o coupé nipónico de dois lugares, motor dianteiro e tracção traseira, como cremos será cabalmente demonstrado ao longo do presente ensaio.

Primeira prova disso mesmo, um visual que nunca faz lembrar o Z4, ou qualquer outro BMW. Com dimensões compactas, um longo capot e uma traseira curta, bem ao estilo mais clássico deste género de veículo, o que não falta ao novo Supra é personalidade, graças às suas soberbas linhas exteriores, que não permitem que o modelo se confunda com nada que já exista no mercado, antes o identificam de imediato como um Toyota. Fruto da sua aparência original, musculada, dinâmica e distinta, este é um automóvel a que ninguém consegue ficar indiferente, merecendo destaque especial elementos como as duas bossas no tejadilho (para criar um espaço extra em altura, muito útil para quando se conduz de capacete em pista, por exemplo, num track day…), ou o imponente difusor traseiro, que integra não só as duas ponteiras de escape laterais como o módulo de lâmpadas por LED ao centro, para as luzes de marcha-atrás e de nevoeiro.

As “bossas” no tejadilho marcam a diferença visualmente, mas também são um elemento funcional, permitindo dispor de mais espaço em altura quando numa utilização em pista, com os obrigatórios capacetes

Já o habitáculo será aquilo que mais denuncia a proximidade entre o coupé japonês e o seu “primo” teutónico. Seja pelo design interior, pela decoração e por inúmeros elementos típicos da BMW, e distantes do que é o conceito tradicional da Toyota neste capítulo, sendo disso prova plenamente evidente o joystick de comando da caixa automática de oito velocidades, o grafismo e organização de menus do sistema de infoentretenimento (cuja ecrã peca por uma fraca legibilidade quando é mais forte a incidência da luz solar – por oposição ao que acontece com o head-up display) e o próprio painel de instrumentos totalmente digital, bastante claro e legível, mas algo simplista.

Em compensação, a ergonomia é primorosa, tudo estando no local certo, e a um fácil alcance das mãos e do olhar; a qualidade de construção e materiais não merece reparos de maior; e o ambiente a bordo é marcadamente desportivo e de nível superior. O espaço habitável, não sendo por demais desafogado, acaba por ser correcto tendo em conta as dimensões exteriores e o conceito em apreço, e se o acesso aos dois lugares disponíveis também exige alguma ginástica, há que referir que a posição de condução, baixa, é extremamente correcta e envolvente, em boa parte devido aos óptimos bancos em pele com múltiplas regulações eletcricas (inclusive para o apoio lombar no caso do condutor), assim como ao volante com excelentes dimensões e pega.

Quanto à bagageira, como em qualquer proposta deste género, nunca seria o maior trunfo do novo Supra. Ainda assim, os seus 290 litros de capacidade acabam por ser suficientes para albergar o essencial para um fim-de-semana a dois, sendo à mesma possível aceder a partir do interior, já que não existe separador entre a mala e o habitáculo – embora no topo da mesma esteja montada a barra anti-aproximação traseira, o que nem sempre facilita a arrumação de objectos mais volumosos.

É no habitáculo que é mais manifesta a sensação de dejá vu, tendo em conta as inúmeras similaridades com o BMW Z4, mas atributos como a qualidade, a ergonomia ou o posto de condução praticamente perfeito não deixam, por isso, de ser uma evidência

Chegado o momento de passar à acção, primeiras notas para o conhecido seis cilindros em linha turbocomprimido de 3,0 litros, capaz de disponibilizar 340 cv entre as 5000-6500 rpm, e um binário máximo de 500 Nm constante entre as 1600-4500 rpm. Uma unidade com uma sonoridade discreta q.b. a baixo regime e com pouca carga, que se torna rouca e possante, bem mais audível e entusiasmante, a alto regime, aqui ficando patente o bom trabalho levado a cabo pelos técnicos ao nível do sistema de escape.

Mais progressivo que explosivo, este é um motor que prima pela grande capacidade de reposta a baixo regime, pelo desempenho possante em quase todas as situações de utilização, e que também convence pela muita potência que oferece entre as 5000 rpm e a red line. Não será o propulsor mais “nervoso” da sua categoria, mas também não desilude, e as óptimas prestações que permite alcançar comprovam-no, sendo na sua tarefa bem coadjuvado por uma caixa de velocidades suave e rápida, com um modo de funcionamento manual muito eficiente, que permite gerir na perfeição o seu rendimento e desempenho, e cuja actuação mal se faz sentir numa toada mais moderada,

A eficácia do motor também está patente nos consumos. Em cidade, com os devidos cuidados e moderação, é com relativa facilidade que se registam médias liminarmente abaixo dos 10,0 l/100 km, o que não é, de todo, negligenciável para um 3.0 a gasolina de de 340 cv – embora seja avisado ter cuidado com as distracções, já que, numa condução mais intensa, também não custa superar a dúzia de litros de gasolina consumidos em meio urbano por cada centena de quilómetros percorridos. Por outro lado, numa condução mais dinâmica, mas sem exageros, as médias tenderão a ficar ligeiramente abaixo dos 15,0 l/100 km, enquanto que a ritmos realmente empenhados o melhor será contar com valores já acima dos 20,0 l/100 km, o que também não surpreende.

Além de potente e veloz, o Toyota GR Supra 3.0 é surpreendentemente convincente em viagens mais longas, fruto de uma suspensão bastante confortável

Para tirar o melhor do GR Supra 3.0 Legacy a cada momento, o utilizador tem ao seu dispor os modos de condução Normal e Sport, que fazem variar a resposta da direcção, a firmeza do amortecimento, a celeridade com que o motor responde ao acelerador, a sonoridade do escape e tanto a rapidez das trocas de mudança, como a estratégia das passagens de caixa. Anunciando um peso de 1495 kg em vazio, repartido em partes iguais por cada um dos eixos, a nova coqueluche da Toyota dispõe, ainda, de uns excelentes pneus Michelin Pilot Super Sport especificamente desenvolvidos para o efeito, e de um sistema de travagem com pinças Brembo, de quatro pistões na frente, e com um pistão atrás, sendo os discos ventildados nas quatro rodas.

Os primeiros quilómetros cumpridos ao volante do GR Supra 3.0 Legacy permitem , desse logo, perceber que a direcção é deveras precisa, rápida e informativa, e que os travões primam não só pela elevada potência, como por uma apreciável resistência à fadiga. Já a evoluída suspensão, com amortecimento adaptativo, consegue, ao mesmo tempo, oferecer um inesperado conforto de marcha em todas as circunstâncias, inclusive em mau piso, assim tornando o modelo surpreendentemente agradável nas tiradas mais longas, e mostrar-se extremamente competente quando praticada uma condução mais empenhada, para a qual se recomenda vivamente a selecção do modo Sport.

E a verdade é que o GR Supra 3.0 Legacy exibe um comportamento praticamente irrepreensível, sem com isso deixar de ser um automóvel deveras refinado, em termos de qualidade e equipamento, como de condução a ritmos moderados  – sendo, igualmente, digno de menção o bom isolamento acústico, que deixa de fora do habitáculo a maioria dos ruídos aerodinâmicos e de rolamento. Muito potente e veloz, ágil até com a electrónica (nunca excessivamente intrusiva) toda ligada, é sempre previsível, mas nunca monótono, denotando grande precisão na inscrição em curva.

É nos traçados sinuosos que o Toyota GR Cupra 3.0 evidencia um dos seus melhores predicados: a eficácia e a agilidade em curva, a par de uma condução invejavelmente acessível

Talvez um pouco mais neutro do que o esperado (ou desejado…), o GR Supra 3.0 Legacy aceita bem a grande maioria dos erros e abusos que podem ser cometidos ao volante, com o eixo traseiro, dotado de um autoblocante electrónico (que varia entre 0-100% para cada roda), a garantir uma capacidade de tracção notável, colocando quase sempre toda a potência disponível no chão em reaceleração. Numa condução mais nos limites, os mais arrojados e virtuosos tenderão a desligar o ESP, e, com isso, não terão dificuldades de maior em provocar e colocar a traseira em deriva, com o correcto doseamento de acelerador e volante a assegurar o fácil e devido controlo da mesma, pelo menos até que o autoblocante volte a actuar – o que impede que as derrapagens sejam muito prolongadas (decididamente, o GR Supra 3.0 Legacy não está fadado para o drift), mas não deixa de garantir um extra de agilidade e emoção. Apenas há a reter que, até quando seleccionado o modo mais firme do amortecimento, a suspensão permite sempre algumas oscilações carroçaria, sendo, por isso, recomendável dedicar atenção redobrada às trocas de apoio mais intensas, em especial nos traçados com encadeados de curvas percorridos a ritmos mais empenhados.

Pelo exposto, dificilmente o novo Toyota GR Supra 3.0 Legacy deixará de agradar aos adeptos deste tipo de proposta, e mesmo que alguns o possam considerar menos “puro” do que os seus antecessorres, acaba por fazer jus aos pergaminhos do nome que ostenta. O preço de €81 805 também ter-se-á que considerar ajustado face a tudo aquilo que oferece, inclusivamente em termos de equipamento, já que o único opcional disponível é a pintura metalizada, tudo o resto sendo de sériem, inclusive um alargado leque de sistemas avançados de assistência à condução.